Jump to content

[20 februarie] 1993 - moartea lui Ferruccio Lamborghini


BIS aka OldNab
 Share

Recommended Posts

Ferruccio Lamborghini, A Biography | LamboCARS.com

 

Ferruccio Elio Arturo Lamborghini s-a născut la data de 28 aprilie 1916, în comuna Romano di Cento, din regiunea italiană Emilia-Romagna. De mic a fost interesat de mecanică mai mult decât de lucrul la fermă, aşa încât a urmat cursurile institutului tehnic din Bologna.

 

În 1940, în al Doilea Război Mondial, a devenit mecanic-şef la garnizoana din Grecia a Forţelor Aeriene Italiene, însă a fost făcut prizonier de către armata britanică, reîntorcându-se pe meleagurile natale de-abia în 1945. A fost căsătorit de trei ori (prima soţie l-a lăsat văduv în 1947) şi a avut doi copii, Antonio şi Patrizia.

 

S-a retras din afaceri în 1974, pe proprietatea La Fiorita, unde s-a dedicat viticulturii (cel mai cunoscut vin al său era ”Sangue Di Miura”. A fost onorat cu titlul ”Commendatore” şi înnobilat cu titulatura ”Cavaliere Del Lavoro” (Cavalerul Muncii). A trecut în nefiinţă la 20 februarie 1993, la 76 de ani, în urma unui atac de cord.

 

După război, Ferruccio Lamborghini şi-a deschis un atelier mecanic, de asamblare a utilajelor agricole din componente ale maşinilor de război.

 

În 1949 a pus bazele companiei Lamborghini Tractori SpA, care a prosperat foarte rapid: peste 400 de modele construite lunar. În 1960 a format o nouă companie, Lamborghini Calori, pentru utilaje de încălzire şi de climatizare.

 

Tentativa de a realiza o fabrică de elicoptere nu a primit aprobarea guvernului, dar în 1963 a creat una dintre cele mai importante firme din domeniul auto: Lamborghini Automobili.


În 1969, antreprenorul italian a mai investit într-o nouă firmă, Lamborghini Oleodinamica SpA, pentru echipamente hidraulice, dar în 1974 s-a retras din viaţa de businessman.

 

În 1948 şi-a preparat singur un Fiat Topolino, pe care l-a folosit în celebra cursă Mille Miglia – care s-a terminat pentru Ferruccio Lamborghini după 600 de mile în... peretele unui bar. După acest accident, nu a mai fost tentat de cursele auto (filosofie care s-a reflectat şi în cazul maşinilor Lamborghini cât timp a fost la conducerea companiei auto).

 

A deţinut multe maşini personale de-a lungul timpului, în special Fiat, Alfa Romeo şi Lancia, iar la începutul anilor ’50 colecţia din garajul său era formată dintr-un Mercedes-Benz 300SL, un Jaguar E-Type şi două modele Maserati 3500 GT. În 1958, Ferruccio Lamborghini şi-a comandat un Ferrari 250 GTO, după care au urmat un 250 SWB Berlinetta Scaglietti şi un 250 GT 2+2.

 

În urma numeroaselor probleme tehnice, a descoperit că modelul Ferrari utiliza multe componente de serie mare (de exemplu, ambreiajul era acelaşi pe care Ferruccio îl folosea la tractoarele sale!), aşa încât a apărut ideea de a intra în domeniul maşinilor sport.

 

Decizia finală a fost luată în urma refuzului lui Enzo Ferrari de a-l primi în audienţă, orgoliul contribuind din plin la crearea ”Lamborghini Automobili”.

 

”Am avut unele dintre cele mai cunoscute maşini Gran Turismo, dar la toate am găsit hibe: prea cald înăuntru, confort insuficient, nu îndeajuns de rapide sau cu o finisare sub pretenţii. Acum vreau să fac GT-ul perfect. Nu o minune a tehnicii, ci o foarte normală şi convenţională maşină sport, dar PERFECTĂ” (Ferruccio Lamborghini)

 

Odată cu înfiinţarea companiei ”Lamborghini Automobili”, Ferruccio Lamborghini şi-a creat o echipă serioasă de pornire: inginerul Giotto Bizzarrini, cunoscut pentru motoarele Ferrari, urma să se ocupe de motorul V12, iar tinerii Giampaollo Dallara şi Giampaolo Stanzani de şasiu şi restul componentelor. Prima maşină purtând logo-ul Lamborghini a fost prototipul 350 GTV, pe baza căruia s-a realizat primul model de serie, lansat un an mai târziu: 350 GT, redesenat de Felice Bianchi Anderloni (Carrozeria Touring).

 

Filosofia ”original, dar nu extrem” l-a făcut pe jurnalistul american Henry Manney III, de la revista ”Car” (fan Ferrari), să spună că ”maşina asta îi va da dureri de cap lui Ferrari” sau că” este cea mai plăcută maşină sport pe care am condus-o”. 350 GT a fost urmat în 1966 de 400 GT 2+2, care oferea două locuri suplimentare şi motorul V12 de 4,0 litri, vânzările sale dublându-se faţă de ale predecesorului. Propunerile diverşilor carosieri bazate pe şasiul lui 350 GT (3500 GTZ, 350 GT Spyder sau 400 Monza) au rămas doar la stadiul de prototipuri.

 

La Salonul Auto de la Geneva din 1965 a apărut prototipul Miura. Iniţial, Ferruccio s-a arătat reticent la ideea tinerilor săi ingineri Dallara şi Stanzani de a realiza o maşină de curse pentru stradă, cu motorul V12 poziţionat în spatele cockpitului (soluţie folosită doar în motorsport). Apoi, însă, a realizat că proiectul 400 TP ar putea fi un bun vector de imagine şi l-a contactat pe Nuccio Bertone. Acesta s-a arătat entuziasmat (”doar eu pot să fac un pantof potrivit pentru piciorul tău!”), pundu-i-l la dispoziţie pe tânărul designer Marcello Gandini, care a creat una dintre ”zeităţile” istoriei auto.

 

Viteza maximă de 280 km/h îi conferea titulatura de cea mai rapidă maşină de producţie a vremii, dar au existat şi unele probleme (supraîncălzirea habitaclului, portanţa prea mică pe faţă la viteze foarte mari sau jantele din magneziu prea sensibile). În ciuda criticilor, Miura a depăşit aşteptările tuturor în materie de comenzi. Iniţial, Don Antonio Miura, cunoscut pentru taurii săi de luptă consideraţi cei mai periculoşi, a dezaprobat folosirea acestui nume pentru noua maşină, dar, ulterior, a devenit chiar mândru de onoarea care i s-a făcut, devenind prieten bun cu Ferruccio Lamborghini.

 

Roadsterul Miura şi ultrasportivul Miura Jota (cu modificări realizate în timpul liber de pilotul de uzină Bob Wallace) nu au ajuns în producţia de serie, din cauza interesului prea scăzut. În schimb, ineditul concept Marzal, cu patru locuri şi uşi de tip ”gullwing”, a fost urmat de best-seller-ul Espada, un adevărat GT cu 4 locuri şi portbagaj încăpător. În paralel, Lamborghini a oferit şi modele GT mai accesibile, precum Islero sau Jarama, dar care au fost mult mai puţin bine primite.

 

În 1970, Ferruccio a dat undă verde unui frăţior mai mic al lui Miura: Urraco. Desenat tot de Bertone, cu un V8 şi 2+2 locuri, dar şi un preţ mai accesibil decât al lui Miura, Urraco a avut imediat succes, fiind produs în trei serii timp de 7 ani. Din păcate, pe fondul problemelor financiare, în 1972 şi 1973 Ferruccio Lamborghini a fost nevoit să vândă acţiunile Lamborghini Automobili unor afacerişti elveţieni, retrăgându-se din business-ul auto. Nu înainte, însă, de a arăta lumii prototipul LP500, urmaşul lui Miura. Un urmaş care avea să devină o revelaţie în perioada următoare şi o legendă a patrimoniului auto: Countach.

 

Faptul că Ferruccio Lamborghini s-a retras din conducerea companiei nu a însemnat sfârşitul acestei mărci auto, deşi începea o perioadă foarte grea pentru producătorii exclusivişti, dominată de criza petrolieră şi războiul arabo-israelian, în timp ce în SUA erau impuse limite drastice de viteză şi taxe mari pe maşinile sport.

 

 

SURSĂ: ProMotor.

Edited by BIS aka OldNab
Link to comment
Share on other sites

Guest
This topic is now closed to further replies.
 Share

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.