Test BMW S 1000 R: O problemă de atitudine

[Sarmaluta]

Modelul anterior de S 1000 R, pe care l-am testat intens de-a lungul unui sezon întreg prin 2014, bifa toate căsuțele tipice unei astfel de motociclete. Sigur, nu era vreo frumusețe. Și nici modelul actual nu este, că arată aproape identic. Un „hater” ar spune că S 1000 R arată ca o sportivă care a fost accidentată, apoi reparată la buget redus cu un far de pe Ebay, un ghidon de motocros și dezbrăcată de carene. Dar mi se pare că durul bavarez arată așa cum te-ai aștepta de la o motocicletă care nu vrea să ia prizonieri. Nu e frumoasă, dar, atunci când te uiți la ea, e clar ce intenții are.

Dar, BMW fiind BMW, stilul extremist și performanțele uluitoare sunt mai mereu împănate cu elemente practice, foarte utile în viața de zi cu zi. Așa că exemplarul pe care îl testez în această nu foarte prietenoasă zi de toamnă are manșoane încălzite, un computer de bord destul de deștept și pilot automat, ca să nu ții mâna blocată pe gaz pe porțiunile lungi de autostradă. Dar ce să cauți pe autostradă cu o astfel de motocicletă, mai ales pe porțiuni lungi de astfel de drum? Căci, așa cum te-ai aștepta BMW S 1000 R nu este un tourer desăvârșit. Protecția la vânt este, practic, inexistentă, așa că viteza de croazieră depinde de rezistența riderului. Eu, unul, nefiind foarte pretențios în această privință, pot susține un 140 km/h constant fără probleme, dar cineva care tocmai s-a dat jos de pe o Honda Goldwing va strâmba din nas la astfel de viteze.

Din punct de vedere ergonomic, nakedul teuton este destul de reușit. Poziția în șa este ușor aplecată în față, ghidonul lat parcă vine exact unde trebuie și scărițele, deși cam apropiate de șa, nu obligă genunchii să se îndoaie până la nivelul practicanților de yoga, cel puțin atâta timp cât nu ai peste 1,85 m. Dacă ești genul baschetbalist și vrei un S 1000 R, ar fi bine să ai o mobilitate exemplară. Sau să faci doar drumuri scurte.

 

Motorul lui S 1000 R are patru cilindri în linie, 999 cmc și este derivat direct din cel al hipersportivei S 1000 RR. Dar are cu 34 CP în minus și atinge plafonul maxim de turație cu aproximativ 3.000 rpm mai jos. Dar are mai mult cuplu la turații joase și medii și, combinat cu transmisia etajată mai scurt, face din S 1000 R o rachetă sol-sol. Când tragi de gaz, lucrurile se precipită foarte rapid și, până să-și dai seama ce se întâmplă, ai ajuns deja în județul vecin, cu ochii mari și pulsul la limita superioară. Și, lucru rar pentru o motocicletă atât de performantă, motorul rămâne extrem de prietenos, liniar și intuitiv la turații joase, în trafic aglomerat. Cuplul nu lipsește niciunde în plaja de turație, dar, atâta timp cât nu alegi să dezlănțui forțele răului, totul se petrece civilizat și liniștit. Problema este că, odată ce guști din senzațiile pe care ți le provoacă motorul în treimea superioară a turometrului, este greu să te abții. Un prieten de-al meu s-a operat cândva la un genunchi care-i făcea probleme și, după operație, având în vedere durerile groaznice, medicii i-au pus la dispoziție un buton pe care putea să-l apese ca să-și administreze câte o mică doză de morfină atunci când durerea devenea greu de suportat. Nu a durat mult până ce prietenul respectiv să abuzeze liber de butonul magic, pentru că… morfină! Cam așa e și cu naked-ul BMW. Știi că nu ar trebui, că e ilegal și chiar imoral (doar ești instructor pentru „safe riding”, idiotule!), dar e foarte greu să te abții.

De aceea, în următoarea zi a testului, una cu o vreme nesperat de bună pentru luna noiembrie, iată-mă la Motor Park România, pentru una dintre ultimele track-day-uri Motor Park Experience ale anului 2018. Sunt costumat pentru pistă, am scăzut presiunea în pneuri și vreau să mă distrez puțin fără emoții pentru permis. Și distracția începe încă de pe lunga linie dreaptă a circuitului de la Adâncata, unde îi dau frâu liber motorului monstruos și motocicleta se cabrează și sprintează spre hiperspațiu. Deși nu trag tare în viraje (am pneuri de stradă și un istoric nu tocmai optim cu motociclete BMW testate pe circuitul acesta), deci frânez relativ devreme la capătul liniei drepte, văd viteze de aproape 250 km/h pe vitezometru. Apoi, când vreau să frânez, S 1000 R răspunde perfect: frânele sunt foarte puternice și destul de ușor de dozat, chiar și atunci când cresc ritmul. Schimbările de direcție se fac și ele surprinzător de ușor, datorită ciclisticii echilibrate și ghidonului lat.

Dar, pe pistă, suspensiile cu sistem DDC (reglabile electronic și adaptive), care se descurcă admirabil pe drumuri denivelate, nu mai fac față atât de bine. Motocicleta se destabilizează destul de mult la accelerările puternice și prelungite și la viteze mari (ceea ce nu am observat pe autostradă, de exemplu). Linia dreaptă a circuitului din Ialomița are câteva „valuri” în asfalt și suspensiile intră în vrie când accelerezi tare, iar ghidonul începe să oscileze stânga-dreapta. Pentru mine, unul, nu e îngrijorător, pentru că mi s-a mai întâmplat și știu că nu va fi un pericol major, dar cineva cu mai puțină experiență în off-road, pe motociclete care dansează constant, s-ar putea să fie ceva mai emoționat. Suspensiile se descurcă bine pe frânările puternice și prelungite, dar fac motocicleta să răspundă puțin cam vag în anumite situații și nu-ți dau încredere să tragi tare (cum ai face dacă ai vrea să obții un timp bun pe tur), mai ales pe intrarea în viraj, în punctul în care eliberezi frâna și atingi înclinarea maximă. Tot acolo devin problematice scărițele, care ating asfaltul cam devreme, parcă (prețul pe care îl plătești pentru o poziție confortabilă a picioarelor).

 

Pe drumul până la Adâncata, pe asfalt denivelat, cu viraje de viteză mică și medie, motocicleta s-a comportat excelent. Suspensiile au absorbit denivelările nesperat de bine pentru această categorie de motocicletă și S 1000 R s-a comportat precis, plăcut și previzibil. Dar, atunci când te apropii de limite, suspensiile DDC te cam încurcă, cel puțin în plan psihologic. Motocicleta nu a făcut nimic aiurea (adică nu am fost aproape de „crash”), dar nici nu îmi dădea încredere să îi folosesc tot potențialul. Pe pistă, aș fi preferat niște suspensii tradiționale de calitate, reglate bine.

 

Deși știam că prietenii de la Motor Park nu sunt tocmai de acord, în tururile de intrare la boxe ale sesiunilor de pistă nu am putut să mă abțin: am oprit controlul tracțiunii și am lăsat diabolicul roadster să-și facă de cap: wheelie-uri multe, lungi și scandaloase – motocicleta pare să fie făcută pentru stunt riding și huliganisme.

 

Trăgând linie, BMW S 1000 R este exact ceea ce te-ai aștepta de la un supernaked: puternic, plin de cuplu, agresiv și pus pe scandal. Dar are și o latură rațională: motorul este liniar și ușor de controlat, are opțiuni utile (controlul tracțiunii, ABS Pro, manșoane încălzite, pilot automat) și, deși nu este vreun tourer, oferă mai mult confort decât ai crede. Suspensiile electronice sunt foarte bune pe stradă în majoritatea situațiilor, dar își arată limitele pe pistă. Chiar și așa, BMW S 1000 R oferă o cantitate de senzații tari pe care nu o poți replica fără să-ți dai jos lenjeria intimă, pe stradă sau pe pistă. Nu este o motocicletă frumoasă și vibrează cam mult la anumite turații, dar are exact procentul nimerit de brutalitate cât să te facă s-o îndrăgești. La un preț de bază de 13.800 de euro, nu este nici foarte scumpă, deși dacă o configurezi prețul crește proporțional, trecând de 15.000 de euro. A se consuma cu măsură. În caz de efecte adverse, înmânați permisul autorităților pentru cât timp vi-l cer și abțineți-vă. Sau mergeți pe circuit.

[oC Cristian]

Topic Close!