Sarmaluta

Lupta este foarte acerbă în segmentul adventure de ani buni încoace. Honda a negat oficial că ar exista un model nou în curs de dezvoltare, dar din Japonia apar tot felul de detalii destul de credibile despre noile modele Africa Twin, care ar urma să intre pe piață anul viitor. Asta și pentru că se spune că Honda e plecat urechea la criticile primite de popularul model adventure. Evident, o parte dintre schimbări se referă la elementele obligatorii pentru respectarea noilor norme de poluare. Aceste schimbări implică, de obicei, creșterea capacității cilindrice, pentru a compensa pierderile de putere induse de normele stringente de poluare. Actualmente, Africa Twin are un motor cu doi cilindri paraleli, de 998 cmc, care dezvoltă 95 CP. Performanțele sale sunt suficiente pentru majoritatea situațiilor, dar, mai ales cu motocicleta încărcată la maximum și cu pasager și bagaje, performanțele au de suferit, mai ales față de rivalii cu motoare mai mari. Așa că, se zice, Honda ar pregăti o creștere a cilindreei până la 1.080 CP, cu un plus de 7 CP. Pare-se, acesta ar veni la pachet și cu un rezervor mai mare. Acest plus de putere maximă ar putea fi însoțit de o creștere semnificativă a cuplului la turații joase și medii, la fel cum a procedat BMW cu R 1250 GS. Se pare că Honda plănuiește să dezvolte mai mult și transmisia DCT, care funcționa deja aproape ireproșabil. Un punct slab ar fi pornirea de pe loc cam bruscă, lucru care va fi rezolvat, se zice, la noul model. Nici dotările electronice ale lui Africa Twin nu se ridicau la nivelul rivalilor europeni, iar gigantul japonez este hotărât să recupereze acest handicap în 2020. Se pregătește pornirea „keyless”, un bord TFT complet nou și, posibil, și conectivitate Bluetooth cu smartphone-urile (pentru muzică, navigație etc.) Nu este exclus ca Honda să folosească sistemul Apple CarPlay de la Gold Wing. Despre varianta pregătită pentru off-road, cu rezervor mai mare, Adventure Sports, nu se aud la fel de multe, dar este de așteptat ca toate îmbunătățirile modelului de bază să fie replicate și în această versiune, plus un nou suport de bagaje. Cel mai probabil, Honda va dezvălui modelele la EICMA, în Milano, în noiembrie, apoi motocicletele ar ajunge în showroom-uri în 2020.

Vineri, 15 februarie, am participat la evenimentul oficial de lansare în România pentru noul scuter Vespa Elettrica, primul scuter electric al legendarei mărci italiene, în showroom-ul The Bike Hub din București. Cum este cazul cam oricând se întâmplă ceva care implică marca Vespa, evenimentul de lansare al scuterului Vespa Elettrica gemea de lume bună, căci brandul italian are un renume consacrat nu doar între rideri, ci la scară largă, pentru publicul general. Cu ocazia lansării, am aflat și câteva date interesante despre utilitatea deplasării pe două roți motorizate în oraș, prin proiectul Mobilitate Urbană, susținut de cei de la The Bike Hub. Dar ce este acest Vespa Elettrica? În primul rând, nu trebuie să vă îngrijorați, arată exact ca o Vespa. Aici italienii au mizat pe o carte câștigătoare, preferând să nu opteze pentru un look prea futurist și îndepărtat de stilul clasic Vespa. Dar vehiculul este propulsat nu de un motor termic, ci de unul electric, care dezvoltă o putere nominală de 3,5 kW (cam 4,5 CP), cu un maxim de 4 kW (adică peste 5 CP). Partea interesantă, ca la orice motor electric, este cuplul de 200 Nm (!), care este disponibil de la 0 rpm. Ceea ce înseamnă că Vespa Elettrica are performanțe superioare unui scuter cu motor termic de 50 cmc. Trebuie spus că modelul electric de la Vespa se bate exact pe felia de piață a scuterelor de cilindree mică, putând fi condus fără permis de categoria A (trebuie categoria AM, care este inclusă și în categoria B). Autonomia bateriei este de maximum 100 km în condiții ideale, valoare care scade până undeva la 60 km în condiții reale de trafic aglomerat. Scuterul este alimentat printr-o baterie modernă litiu-ion, cu un sistem KERS de recuperare a energiei cinetice pe decelerare. Timpul pentru o încărcare completă, la o tensiune de alimentare de 220 V, este de patru ore. Evident, scuterul nu poluează, nu face zgomot și, foarte important, este foarte ieftin de utilizat. Un plin de curent costă aproximativ 4 lei, ceea ce înseamnă costuri de utilizare foarte mici. În plus, motorul electric nu necesită schimburi de ulei sau de filtre și nu se uzează precum unul termic. Bateria are o durată de viață de până la 1.000 de cicluri de încărcare complete, ceea ce înseamnă între 50.000 și 70.000 km, ceea ce ar echivala cu o durată de utilizare de 10 ani în mediul urban. Dar chiar și după acest număr de cicluri de încărcare, bateria își păstrează 80% din capacitate și poate fi utilizată fără probleme în continuare. Amplasată sub portbagajul de sub șa, bateria nu afectează spațiul de depozitare, care poate primi o cască open-face. Sistemele electronice care gestionează scuterul electric italian sunt destul de ingenioase. Există trei moduri de funcționare, selectabile de la ghidon: ECO, pentru autonomie ridicată, Power, pentru performanțe maxime și ineditul mod Reverse, adică marșarier, pentru manevrare ușoară atunci când vrei să mergi puțin cu spatele. Bordul TFT color de 4,3 inci permite conectarea unui smartphone la vehicul și, folosind aplicația Vespa App, se poate folosi pentru a gestiona diverse lucruri legate de telefon, de la redarea de multimedia până la apeluri și mesaje. Cum este cazul pentru orice vehicul electric, Vespa Elettrica este departe de a fi ieftin. Costă 6.390 de euro în toată Europa, dar o parte a investiției se va amortiza prin costurile de rulare foarte reduse. La evenimentul de lansare erau prezenți și câțiva oameni de la Unicredit Consumer Financing, care vin cu o ofertă de finanțare foarte tentantă pentru Vespa Elettrica. „Suntem banca pentru lucrurile care contează pentru clienți și, în acest context, vrem ca prin parteneriatul încheiat să venim în întâmpinarea celor care caută soluții de a fi mai eficienți în traficul din ce în ce mai aglomerat din zonele urbane. Astfel, persoanele care vor cumpăra până pe 28 februarie un produs Vespa Elettrica oferit de către The Bike Hub, pot benefica de finanțare direct în showroom, cu toate costurile zero. Într-o lume dinamică, suntem mereu pregătiți să ne adaptăm cu produse la fel de dinamice”, a declarat Septimiu Postelnicu, Vicepreședinte Executiv al Diviziei de Retail UniCredit Bank. Oferta de finanțare Vespa Elettrica este valabilă pentru sume minime de 4.500 de lei și sume maxime de 100.000 de lei, pe o perioadă cuprinsă între 6 și 36 de luni. Clienții care apelează la această ofertă vor beneficia de o doOferta de finanțare Vespa Elettrica este valabilă pentru sume minime de 4.500 de lei și sume maxime de 100.000 de lei, pe o perioadă cuprinsă între 6 și 36 de luni. Clienții care apelează la această ofertă vor beneficia de o dobândă fixă de 0%, comision lunar de administrare credit de 0 lei, precum și de un comision de acordare de 0 lei.

Modelul anterior de S 1000 R, pe care l-am testat intens de-a lungul unui sezon întreg prin 2014, bifa toate căsuțele tipice unei astfel de motociclete. Sigur, nu era vreo frumusețe. Și nici modelul actual nu este, că arată aproape identic. Un „hater” ar spune că S 1000 R arată ca o sportivă care a fost accidentată, apoi reparată la buget redus cu un far de pe Ebay, un ghidon de motocros și dezbrăcată de carene. Dar mi se pare că durul bavarez arată așa cum te-ai aștepta de la o motocicletă care nu vrea să ia prizonieri. Nu e frumoasă, dar, atunci când te uiți la ea, e clar ce intenții are. Dar, BMW fiind BMW, stilul extremist și performanțele uluitoare sunt mai mereu împănate cu elemente practice, foarte utile în viața de zi cu zi. Așa că exemplarul pe care îl testez în această nu foarte prietenoasă zi de toamnă are manșoane încălzite, un computer de bord destul de deștept și pilot automat, ca să nu ții mâna blocată pe gaz pe porțiunile lungi de autostradă. Dar ce să cauți pe autostradă cu o astfel de motocicletă, mai ales pe porțiuni lungi de astfel de drum? Căci, așa cum te-ai aștepta BMW S 1000 R nu este un tourer desăvârșit. Protecția la vânt este, practic, inexistentă, așa că viteza de croazieră depinde de rezistența riderului. Eu, unul, nefiind foarte pretențios în această privință, pot susține un 140 km/h constant fără probleme, dar cineva care tocmai s-a dat jos de pe o Honda Goldwing va strâmba din nas la astfel de viteze. Din punct de vedere ergonomic, nakedul teuton este destul de reușit. Poziția în șa este ușor aplecată în față, ghidonul lat parcă vine exact unde trebuie și scărițele, deși cam apropiate de șa, nu obligă genunchii să se îndoaie până la nivelul practicanților de yoga, cel puțin atâta timp cât nu ai peste 1,85 m. Dacă ești genul baschetbalist și vrei un S 1000 R, ar fi bine să ai o mobilitate exemplară. Sau să faci doar drumuri scurte. Motorul lui S 1000 R are patru cilindri în linie, 999 cmc și este derivat direct din cel al hipersportivei S 1000 RR. Dar are cu 34 CP în minus și atinge plafonul maxim de turație cu aproximativ 3.000 rpm mai jos. Dar are mai mult cuplu la turații joase și medii și, combinat cu transmisia etajată mai scurt, face din S 1000 R o rachetă sol-sol. Când tragi de gaz, lucrurile se precipită foarte rapid și, până să-și dai seama ce se întâmplă, ai ajuns deja în județul vecin, cu ochii mari și pulsul la limita superioară. Și, lucru rar pentru o motocicletă atât de performantă, motorul rămâne extrem de prietenos, liniar și intuitiv la turații joase, în trafic aglomerat. Cuplul nu lipsește niciunde în plaja de turație, dar, atâta timp cât nu alegi să dezlănțui forțele răului, totul se petrece civilizat și liniștit. Problema este că, odată ce guști din senzațiile pe care ți le provoacă motorul în treimea superioară a turometrului, este greu să te abții. Un prieten de-al meu s-a operat cândva la un genunchi care-i făcea probleme și, după operație, având în vedere durerile groaznice, medicii i-au pus la dispoziție un buton pe care putea să-l apese ca să-și administreze câte o mică doză de morfină atunci când durerea devenea greu de suportat. Nu a durat mult până ce prietenul respectiv să abuzeze liber de butonul magic, pentru că… morfină! Cam așa e și cu naked-ul BMW. Știi că nu ar trebui, că e ilegal și chiar imoral (doar ești instructor pentru „safe riding”, idiotule!), dar e foarte greu să te abții. De aceea, în următoarea zi a testului, una cu o vreme nesperat de bună pentru luna noiembrie, iată-mă la Motor Park România, pentru una dintre ultimele track-day-uri Motor Park Experience ale anului 2018. Sunt costumat pentru pistă, am scăzut presiunea în pneuri și vreau să mă distrez puțin fără emoții pentru permis. Și distracția începe încă de pe lunga linie dreaptă a circuitului de la Adâncata, unde îi dau frâu liber motorului monstruos și motocicleta se cabrează și sprintează spre hiperspațiu. Deși nu trag tare în viraje (am pneuri de stradă și un istoric nu tocmai optim cu motociclete BMW testate pe circuitul acesta), deci frânez relativ devreme la capătul liniei drepte, văd viteze de aproape 250 km/h pe vitezometru. Apoi, când vreau să frânez, S 1000 R răspunde perfect: frânele sunt foarte puternice și destul de ușor de dozat, chiar și atunci când cresc ritmul. Schimbările de direcție se fac și ele surprinzător de ușor, datorită ciclisticii echilibrate și ghidonului lat. Dar, pe pistă, suspensiile cu sistem DDC (reglabile electronic și adaptive), care se descurcă admirabil pe drumuri denivelate, nu mai fac față atât de bine. Motocicleta se destabilizează destul de mult la accelerările puternice și prelungite și la viteze mari (ceea ce nu am observat pe autostradă, de exemplu). Linia dreaptă a circuitului din Ialomița are câteva „valuri” în asfalt și suspensiile intră în vrie când accelerezi tare, iar ghidonul începe să oscileze stânga-dreapta. Pentru mine, unul, nu e îngrijorător, pentru că mi s-a mai întâmplat și știu că nu va fi un pericol major, dar cineva cu mai puțină experiență în off-road, pe motociclete care dansează constant, s-ar putea să fie ceva mai emoționat. Suspensiile se descurcă bine pe frânările puternice și prelungite, dar fac motocicleta să răspundă puțin cam vag în anumite situații și nu-ți dau încredere să tragi tare (cum ai face dacă ai vrea să obții un timp bun pe tur), mai ales pe intrarea în viraj, în punctul în care eliberezi frâna și atingi înclinarea maximă. Tot acolo devin problematice scărițele, care ating asfaltul cam devreme, parcă (prețul pe care îl plătești pentru o poziție confortabilă a picioarelor). Pe drumul până la Adâncata, pe asfalt denivelat, cu viraje de viteză mică și medie, motocicleta s-a comportat excelent. Suspensiile au absorbit denivelările nesperat de bine pentru această categorie de motocicletă și S 1000 R s-a comportat precis, plăcut și previzibil. Dar, atunci când te apropii de limite, suspensiile DDC te cam încurcă, cel puțin în plan psihologic. Motocicleta nu a făcut nimic aiurea (adică nu am fost aproape de „crash”), dar nici nu îmi dădea încredere să îi folosesc tot potențialul. Pe pistă, aș fi preferat niște suspensii tradiționale de calitate, reglate bine. Deși știam că prietenii de la Motor Park nu sunt tocmai de acord, în tururile de intrare la boxe ale sesiunilor de pistă nu am putut să mă abțin: am oprit controlul tracțiunii și am lăsat diabolicul roadster să-și facă de cap: wheelie-uri multe, lungi și scandaloase – motocicleta pare să fie făcută pentru stunt riding și huliganisme. Trăgând linie, BMW S 1000 R este exact ceea ce te-ai aștepta de la un supernaked: puternic, plin de cuplu, agresiv și pus pe scandal. Dar are și o latură rațională: motorul este liniar și ușor de controlat, are opțiuni utile (controlul tracțiunii, ABS Pro, manșoane încălzite, pilot automat) și, deși nu este vreun tourer, oferă mai mult confort decât ai crede. Suspensiile electronice sunt foarte bune pe stradă în majoritatea situațiilor, dar își arată limitele pe pistă. Chiar și așa, BMW S 1000 R oferă o cantitate de senzații tari pe care nu o poți replica fără să-ți dai jos lenjeria intimă, pe stradă sau pe pistă. Nu este o motocicletă frumoasă și vibrează cam mult la anumite turații, dar are exact procentul nimerit de brutalitate cât să te facă s-o îndrăgești. La un preț de bază de 13.800 de euro, nu este nici foarte scumpă, deși dacă o configurezi prețul crește proporțional, trecând de 15.000 de euro. A se consuma cu măsură. În caz de efecte adverse, înmânați permisul autorităților pentru cât timp vi-l cer și abțineți-vă. Sau mergeți pe circuit.

Skoda Scala, noul hatchback de clasă compactă dezvoltat de constructor ceh, ar putea primi și o versiune de performanță RS. În cazul în care o astfel de variantă va primi undă verde din partea conducerii, nu este exclus ca producătorul din Mlada Boleslav să vină cu un sistem hibrid de propulsie. "Pentru moment, încă nu am luat o decizie cu privire la o variantă de performanță Scala RS. Din punctul meu de vedere, introducerea unei astfel de versiuni în gamă ar fi o mutare normală", a declarat Alain Favey, membru în conducerea Skoda în cadrul Departamentului de Vânzări și Marketing. În acest moment, gama de performanță Skoda include doar Octavia RS și Kodiaq RS, ultimul dintre acestea fiind echipat cu un motor diesel de 2.0 litri de 240 CP. "Am avut succes cu Octavia RS. Iar primele semne care vin din partea lui Kodiaq RS sunt bune: modelul reușește să depășească ținta propusă", a completat oficialul Skoda. Totuși, reprezentanții constructorului ceh trebuie să "cântărească" extrem de bine decizia cu privire la dezvoltarea unui Scala RS. Hot Hatch-ul ar trebui să aducă profit companiei, dar în același timp să ajute gama de modele să atingă ținta propusă cu privire la emisiile de CO2. În aceste condiții, nu este exclus ca inginerii constructorului din Mlada Boleslav să propună un sistem hibrid de propulsie derivat din cel al conceptului Vision RS, prototipul care a stat la baza noului hatchback Scala. Skoda Vision RS a fost echipat cu un motor pe benzină de 1.5 litri de 150 CP și un motor electric de 102 CP. Puterea totală ajungea la 245 CP, iar resursele erau gestionate cu o cutie automată cu 6 trepte. Accelerația de la 0 la 100 km/h se desfășura în 7.1 secunde, în timp ce bateria de 13 kWh era suficientă pentru o autonomie electrică de până la 70 de kilometri.

Piața mașinilor electrice a depășit anul trecut pragul de 200.000 de unități comercializate la nivelul Europei, însă potențialul acestora este în continuare frânat de prețurile mai mari ale acestor modele comparativ cu modelele tradiționale. Compania de analiză Jato Dynamics a realizat o comparație în acest sens pe baza prețurilor medii cu care s-au comercializat câteva dintre cele mai populare modele din Europa pe principalele piețe de pe Bătrânul Continent, cu scopul de a scoate în evidență diferența majoră de costuri pe care o suportă inițial clientul final. Modele subcompacte Potrivit datelor compilate de Jato Dynamics, prețul mediu cu care s-a vândut un model subcompact cu motor cu combustie internă a fost anul trecut de 17.804 euro. Analiștii Jato au luat în calcul vânzările înregistrate de Ford Fiesta, Nissan Micra, Toyota Yaris, Renault Clio, Volkwagen Polo și Peugeot 208 pe piețele din Franța, Germania, Italia și Spania. În schimn, prețul mediu cu care s-a comercializat subcompacta electrică Renault Zoe a fost de 26.805 euro, pe baza datelor din aceleași țări. Prin urmare, prețul mediu al unui model electric din segmentul subcompact a fost cu 51% ai mare decât prețul mediu al unei subcompacte cu motor cu ardere internă. Modele compacte În cazul modelelor comapcte, diferențele sunt mai mici, însă rămân în continuare ridicate. Astfel, pe baza vânzărilor înregistrate de Ford Focus, Peugeot 308, Renault Megane, Toyota Auris și Volkswagen Golf în Germania, Franța, Italia și Spania, prețul mediu al unei compacte a fost de 27.132 euro. În schimb, prețul mediu de vânzare al unui Nissan Leaf vândut în aceleași țări a ajuns la 36.384 euro, cu 34% mai mult decât în cazul modelelor cu motor cu combustie internă.

Actualul BMW Seria 1 a fost lansat în 2011 şi a primit două facelift-uri în 2015 și 2017, iar constructorul geman a luat decizia să vină cu o nouă generație. Viitorul Seria 1 va fi lansat în toamna lui 2019, potrivit unui anunț oficial făcut de BMW, care nu a oferit și alte detalii. Este posibil ca noul BMW Seria 1 să debuteze la salonul de la Frankfurt din septembrie. Pe lângă Seria 1, BMW a menționat și Seria 2 Gran Coupe, despre care a spus că va fi lansat în clasa compactă în primăvara lui 2020. Pe lângă lansările amintite, oficialii germani au subliniat din nou importanța reducerii costurilor, din cauza unui an ce se anunță dificil și plin de provocări. Începând cu anul 2021, BMW vrea să renunțe la jumătate dintre motorizările oferite în tranziția sa către “platforme mai flexibile”. Totodată, nemții vor renunța și la unele modele și versiuni, ca de exemplu Seria 3 Gran Turismo. Via BMW

Lexus a prezentat noul UX în cadrul Salonului Auto de la Geneva din 2018. Noul SUV pregătit de constructorul nipon este disponibil și în România, cea mai accesibilă versiune având un preț de pornire de 35.453 de euro cu TVA. Lexus UX are la bază noua platformă GA-C și promite un ampatament de 2.640 de milimetri. SUV-ul japonezilor este disponibil atât cu o motorizare pe benzină, cât și într-o versiune cu sistem hibrid de propulsie. Varianta de bază poartă numele de UX 200 și este echipată cu un motor cu patru cilindri de 2.0 litri care produce 171 de cai putere și 205 Nm. Resursele sunt gestionate de transmisia Direct Shift CVT, iar accelerația de la 0 la 100 km/h are loc în 8.9 secunde. Consumul mediu mixt pentru această versiune este de 6.6 litri/100 de kilometri. Cea de-a doua variantă disponibilă se numește UX 250h și este echipată cu un sistem hibrid de propulsie capabil să ofere un total de 184 de cai putere. Resursele sunt puse în valoare de transmisia E-CVT. În cazul acestei versiuni, Lexus vine atât cu o versiune cu roți motrice față, cât și cu o variantă cu tracțiune integrală denumită E-Four. Accelerația de la 0 la 100 km/h are loc în 8.5 secunde (8.7 secunde pentru varianta E-Four), în timp ce consumul mediu de carburant este de 5.3 litri/100 de kilometri (5.8 litri/100 de kilometri pentru versiunea cu tracțiune integrală). În funcție de motorizarea alesă, volumul portbagajului variază de la 283 de litri (hibrid) la 320 de litri (benzină). MOTORIZĂRI NIVEL DE ECHIPARE (euro, TVA inclus) Motor Putere (CP) Transmisie Business Executive F-Sport Luxury 2.0 litri Benzină 171 CP CVT 35.453 38.461 - - 2.0 litri+ electric Benzină+ electric 184 CP CVT CVT,4x4 37.475 39.799 40.483 42.807 - 48.756 - 48.794 Versiunea de bază Business include, printre altele, următoarele dotări: jante de 17 inch din aliaj (18 inch pentru versiunea 250h E-Four), oglinzi laterale pliablile electric, reglabile electric și încălzite, faruri cu LED și sistem de comutarea automată între luminile de drum și cele de întâlnire, lumini de ceață cu LED, bare pentru amararea portbagajului, scaune față încălzite, sistem audio cu 6 incinte, Lexus Media Display cu ecran cu diagonala de inch, sistem automat de climatizare, cameră pentru mersul cu spatele, sistem de avertizare cu privire la părăsirea benzii de rulare, sistem de asistență pentru menținerea benzii de rulare, sistem pentru recunoașterea semnelor de circulație, cruise control adaptiv și frânare automată de urgență cu funcție pentru detectarea pietonilor. Versiunea Executive plusează cu lumini de ceață cu LED cu funcție de tip cornering, scaune îmbrăcate în piele, sistem Smart Entry, senzori de parcare față și spate și încărcare wireless pentru telefoanele inteligente. Cei care vor opta pentru nivelul de echipare F-Sport vor primi, printre altele, următoarele echipamente: jante de 18 inch cu design special, pachet exterior F-Sport, lumini de semnalizare cu LED, volan F-Sport cu 3 spițe și reglaj electric, pedale sport, praguri din aluminiu, scaune sport cu reglaj electric pe 8 direcții, sistem audio cu 8 incinte, sistem de navigație, Lexus Media Display cu ecran cu diagonala de 10.3 inch, sistem pentru monitorizarea unghiului mort, sistem de avertizare la ieșirea din parcare cu funcție de frânare și hayon cu acționare electrică de tip "handfree". Am ales să comparăm versiunea UX 250h E-Four cu o serie de SUV-uri concurente echipate cu motoare diesel. Clienții care se vor orienta către un model cu sistem hibrid de propulsie vor căuta, printre altele, și un consum de carburant apropiat de cel promis de un diesel. Lexus UX vs. principalii concurenți MODEL/VERSIUNE PUTERE(CP) CONSUM MIXT(l/100 km) ACCELERAŢIE 0-100(secunde) PREŢ DE LISTĂ*(Euro, cu TVA) Lexus UX 250h, Business, E-Four 184 5.8 8.7 39.799 BMW X1 xDrive20d, Base 190 5.9 7.8 40.877 Mercedes-Benz GLA** 220d, 4Matic 170 4.8 7.7 40.457 Audi Q3 40 TDI, quattro 190 6.9 8 42.430 Jaguar E-Pace** D180,AWD 180 6.0 9.3 42.840 Volvo XC40 D4, AWD 190 6.5 7.9 40.075

Mercedes-Benz a lansat in urma cu cateva saptamani noul GLC facelift, pe care l-a expus in premiera la Geneva. Acum, la cateva zile dupa ce Salonul si-a inchis portile si masinile expuse au plecat spre "casa", nemtii au publicat primele informatii si imagini cu noul GLC Coupe facelift. Spre deosebire de fratele lui, care a debutat in Europa, acesta din urma va fi prezentat pentru prima data peste Ocean. Mai exact la Salonul Auto de la New York, care se va desfasura in perioada 19-29 aprilie 2019. Pana atunci insa, putem trece in revista noutatile cu care vine GLC Coupe facelift. Din punct de vedere al design-ului avem o grila fata usor revizuita, blocuri optice cu faruri LED de dimensiuni mai mici, spoiler spate usor redesenat si o forma noua pentru stopuri. Inginerii de la Mercedes au acordat o atentie speciala interiorului. Pe langa finisaje si materiale imbunatatite, pasagerii vor mai regasi aici un volan disponibil in doua versiuni, cu un design ceva mai sportiv, dar si sistemul de infotainment care a fost introdus odata cu noua generatie A-Class. Vestea cea mai buna este ca rivalul BMW-ului X4 a primit deasemenea si o gama noua de motorizari. Clientii vor putea opta pentru doua propulsoare pe benzina si pentru trei diesel-uri. In partea inferioara a gamei regasim GLC 200 Coupe, cu motor pe benzina de 2.0 litri, 197 CP si 320 Nm cuplu sau GLC 200d Coupe, cu unitate diesel cu patru cilindri, 163 CP si 360 Nm cuplu. Calea de mijloc este GLC 220d Coupe cu 194 cai putere si 400 Nm cuplu, extrasi din unitatea diesel cu patru cilindri. Varfurile de gama sunt GLC 300 4Matic si GLC 300d 4Matic. In ambele cazuri vorbim de un motor de 2.0 litri (difera combustibilul), care dezvolta in cazul primului 258 CP si 370 Nm cuplu, iar in cazul celui de-al doilea 245 CP si 500 Nm cuplu. Toate motoarele sunt disponibile cu tractiune integrala. Totodata, cele doua motoare pe benzina vin in comania unei unitati electrice de 10 kW (aprox. 14 CP) care ofera 150 Nm cuplu si alimenteaza sistemul electric de 48 de volti.Mercedes nu a spus nimic despre transmisia lui GLC Coupe facelift, dar cel mai probabil vorbim despre aceeasi ca si in cazul lui GLC facelift, adica cea automata 9G-Tronic cu 9 trepte.SUV-ul german vine cu suspensia Dynamic Body Control care ofera amortizoare ajustabile pentru axul fata si cel spate si care functioneaza impreuna cu sistemul Dynamic Select. Acesta din urma ii ofera celui de la volan doua moduri de condus adaptate pentru teren accidentat: Off-Road si Off-Road+. Asa cum ii sta bine oricarui SUV premium, GLC Coupe facelift propune o gama larga de sisteme de asistenta, inclusiv Active Distance Assist Distronic, Active Steer Assist, Active Speed Limit Assist, Evasive Steering Assist, Active Blind Spot Assist sau Active Brake Assist, printre altele.

Bau

Aici este semnatura facuta de mine. PS: Joaca un prt pe contu meu din game nu am fost eu pana acum.

@TLG Skynet

@TLG sPx

@MnX Eazyw0w Ai gresit locu baiatu meu! @RISKY

@DANNY RLT

Sa vina 1 martie

@George

@George astia suntem noi

@RomanN

Pentru inceput este ok. Incearca sa mai schimbi textele sa le dai putina culoare si nu face greseala pe care am facut-o eu, sa incepit cu avatare gif in photoshop pe cere le faci cu blur, nu mai suntem in 2009.

@BBU ZEW

@Leonard

@suzuyaw0wNR1