vExREGE

De unde pana unde chestia aia cu Razvan14? )

Ok,am inteles, nu are rost sa va certati. Am hotarat sa raman pe Windows 7. Multumesc pentru timpul acordat. T/C va rog.

Dai in dreapta pe poze,e album.

Buna dimineata tuturor. Astazi sa luam tot SF-ul la waruri. Vorbim in game.

Incearca sa oferi un raspuns/post mai complex deoarece topic-ul poate fi inchis pentru o perioada de timp si tu sanctionat. @ Nu o lua ca pe o jignire ci ca pe un sfat. (Acest sfat l-am primit si eu de la oTo)

Uitati aici sunt toate pozele: click Astept si eu un sfat pentru a merge mia bine calculatorul: Windows 7 (ce folosesc acum) sau altceva (Propuneti voi).

Salutare tuturor, ce friiiiig e afara, vine iarna. Urata treaba @O seara placuta sa aveti.

După ce am văzut mai în detaliu cum românul Iosif Oros a contribuit decisiv la crearea iconicului Ford Mustang, e cazul să continuăm povestea inginerului originar în spaţiul carpato-danubiano-pontic. De această dată, The Insider ne povesteşte cum a influenţat Joe Oros filosofia maşinii sport europene, pornind de la Ford Capri. În Europa, maşina sport de masă a trebuit întâi definită. Mai precis, a trebuit definit ceea ce înţelegeau vesticii prin maşină sport. Dl şi d-na Oros, inventatorii noţiunii de „maşină sport de masă“ în Europa Familia Oros a determinat întâi eşantionul de piaţă reprezentativ, pe care au făcut primele studii de percepţie. Domnul Oros spunea că a fost relativ uşor să găsească terenul comun în minţile oamenilor. Din memorie, cel mai important element de percepţie a fost lungimea relativă a botului sau, mai precis, raportul dintre lungimea botului şi restul maşinii, ulterior determinându-se matematic probabilitatea ca un anumit raport să fie considerat „sport“. Şi uite aşa, pentru un ampatament bătut în cuie, a rezultat lungimea minimă a capotei ... cu cât bancheta este mai mică (eventual încap numai copiii), cu atât mai bine… Un al doilea element a fost forma portbagajului. Statistic, percepţia generală cerea o consolă a spatelui egală sau mai scurtă decât diametrul roţilor. Dar mai ales un portbagaj care se termina repede. Un alt element important a fost bancheta din spate. În percepţia unei maşini sport, cu cât bancheta este mai mică (eventual încap numai copiii), cu atât mai bine… Sunt convins că toate aceste aspecte vi se par lucruri comune, poate chiar evidente şi probabil că aveţi dreptate. Doar că acţiunea se petrecea în anii '60, când ceea ce astăzi este considerat evident atunci era inexistent. E adevărat, toate aceste elemente se văd perfect într-un Jaguar E-type, dar diferenţa majoră e că Sayer le-a decelat intuitiv, pe când Oros s-a bazat pe statistica de piaţă şi a ajuns la ele ştiinţific. Deloc evidentă însă era noţiunea generală de aparenţă. Contrar intuiţiei, sondajul de piaţă a arătat că maşina trebuie să arate simplu şi relativ rudimentar. Publicul larg nu era gata pentru forme rafinate ca la superbul E-Type şi nici avangardiste ca la Miura. Maşinile din aceste categorii sunt percepute ca unele pentru cei cu stare, dar mai ales pentru cei cu multă dare de mână la mecanicii auto. Acest ultim aspect a fost şi rămâne hotărâtor. Capota lungă, element distinctiv al maşinilor sport scumpe (gen Jaguar E-Type). Oros a făcut această idee accesibilă omului obişnuit prin Ford Capri Un alt lucru important a fost simplitatea caroseriei. În ciuda impresiilor generale, publicul larg nu percepe pozitiv prizele de aer, spoilerele, pragurile supradimensionate, bosajele etc. Tuningul, ca şi fenomen, se adresează unei comunităţi de teribilişti şi cam atât, situaţie care se menţine şi în ziua de astăzi. Ca o paranteză, toate doamnele şi domnişoarele proprietare de Ferrari F40 (!) au fost rugate să completeze un chestionar cu cele mai supărătoare aspecte ale supercarului din dotare. Ei bine, la unison, ele au considerat aripa deportantă inamicul Nr. 1. Ce zgomot, fraţilor, că are treapta întâi prea lungă, başca vizibilitate zero la mers cu spatele etc. Toate astea au fost parfum faţă de aripă. Noroc că era roşie, altfel băieţii din Maranello o încurcau rău de tot… Femeile consideră aripa deportantă cel mai dezagreabil element la un Ferrari F40 Pariez că, la citirea acestor rânduri, mulţi v-aţi gândit că posesoarele de Ferrari tre’ că în mod cert sunt prostituate de lux (să folosesc un termen elegant), dar mai ales sunt proaste preş. Adică de ce pe noi ăştia care „le avem“ cu maşinile să ne intereseze ce „zice“ ele? Ce să spun, poate unele sunt şi dudui de companie, dar când ele îţi cumpără juma’ din producţie, succesul în afaceri înseamnă să poţi băga în căpşorul blond ideea că o aripă deportantă poate fi şi frânghie de rufe. Cam asta ar fi joaca de-a percepţia… Să revenim. Avem următoarea reţetă: se ia o platformă cât mai ieftină, de preferinţă de la o maşină de familie deja produsă în serie mare (în cazul nostru, Ford Cortina), se lungeşte botul fără să se schimbe ampatamentul, se taie portbagajul, se înghesuie în spatele scaunelor o banchetă pentru doi copii şi se „plăsmuieşte“ o caroserie ce stă într-o singură linie. Ford Capri a fost produs în trei generaţii, între anii 1969 şi 1986. Platforma tehnică provenea de la berlina Cortina Ce rezultă? Mai mult ca sigur veţi spune că un spanac mecanic! Dar dacă se adaugă şi ingredientul de unică folosinţă „Josif Oros“, atunci rezultă o maşină sport care după primii 5 ani deja depăşea 1 milion de unităţi vândute, record comercial în picioare şi azi. Ca să înţelegem dimensiunile succesului, ar trebui să realizăm cu cât a crescut puterea de cumpărare a Vestului în ultimii 40 de ani. Succesul s-a numit Ford Capri şi s-a bazat pe aplicarea inovativă a tehnicilor de percepţie şi sugestie. Fără pretenţia unei analize profesioniste, să vedem un pic „tuşa“ omului din spatele principiilor. Capota evident este mai lungă decât raportul văzut într-o maşină clasică. În acelaşi timp, nu este foarte lungă, fiindcă asta ar fi împins produsul într-un sector de piaţă în care nu avea ce să caute (gen E-Type). În rest, simplă, dreaptă, cu 4 sau 2 faruri, în funcţie de piaţă. Niciun brizbriz, doar calandrul drept, care sugerează ceva de genul „să fi e, să nu trebuiască, noi suntem ocupaţi cu motorul de tanc de după calandru“... Ford Capri, alintat şi „Mustangul european“: peste un milion de exemplare vândute după primii 5 ani Asta ar fi ideea de bază, însă sub capotă era „înghesuit“ un patru cilindri de... 1.300 cmc. Ups! Adică fi x la fel de puternic ca ăla de pe Dacia lui tata (asta până când tata şi-a cumpărat una cu motor de 1.400). Sigur, au fost produse şi variante mult mai puternice, de peste 200 CP, adică veritabile maşini sport. Dar asta s-a întâmplat numai după câţiva ani, taman când Porsche încerca marea cu degetul cu al său 924 Turbo (sau Kiki Miki). Ca şi chestie, deşi 924 avea o mecanică teoretic mai avansată, a rămas în toate variantele de stradă mai lentă decât un Capri de top (deşi era de două ori mai scumpă). Sună deja a reţetă de succes sau nu? Revenind la motoare, nici chiar cele mai puternice variante Capri V6 nu au fost mai lungi decât „entry- level“-ul de 1,3 litri. Deci, evident, între dimensiunile motorului şi cele ale capotei nu a fost chiar nicio (co)relaţie. Dacă „şmecheria“ cu motorul nu este imediat perceptibilă (dar de mare efect), cireaşa de pe tort se recunoaşte la portbagaj. Cum spuneam, statistica arăta că vesticul percepea un portbagaj ca fiind sport dacă se termină repede. În Europa, Ford Capri MK I a fost propus cu o gamă largă de motoare cu 4 cilindri sau V6, variind între 1,3 şi 3,0 litri Soluţia a fost un notchback foarte scurt, sau un fastback cu un portbagaj de o palmă. Adică suficient să-ţi sară în ochi portbagajul, dar mai ales să fie clar că porbagajul este tăiat scurt. Imaginaţi-vă lipsa „palmei“ respective şi ajungem la un Polo MK1 sau chiar Fiat 127. Ce mai, maşinile ideale să-i baţi pe caralii la demaraje... În această antiteză, diferenţa o face o fâşie de tablă, cum spuneam, cam cât o palmă. A trebuit, însă, un geniu ca s-o imagineze. După încă alte 2-3 generaţii, soluţia lui Oros se regăseşte pe CLS, de exemplu. Desigur, acum vorbim de alte animale cu un alt balans, însă evident aceeaşi sugestie... Un mic detaliu de asemenea legat de portbagaj este tăietura eliptică a stâlpului spate. Privită din unghi, tăietura aceea dă senzaţia că „vine“ spre privitor şi „mută“ portbagajul mai în faţă. Practic, fură ochiul şi dă senzaţia unui raport mai mare bot/lungime. Secretul succesului constă însă în faptul că elipsa, ca şi element geometric, fură ochiul în mod diferit în funcţie de unghiul de privire. Tăietura eliptică a stâlpului spate fură ochiul şi dă senzaţia unui raport mai mare bot/lungime Efectul generează în creier o stare de uşoară incertitudine - căutată în mod special. Nu intru în amănunte, însă e cunoscut că o formă uşor de reţinut nu este „long lasting“. Vrei ca forma să nu fie simplu de decelat, generezi o incertitudine, o logică simplă şi de mare efect. În acelaşi timp, percepţia unor rapoarte diferite creşte şansa de „rezonanţă“ pe sectoare diferite de cumpărători. În cazul acesta concret, femeile vor fi mulţumite cu o vedere cât mai perpendiculară şi chiar vor avea tendinţa să se apropie de maşină din lateral. Barbaţii, însă, vor vrea să vadă o capotă cât mai lungă şi vor prefera vederile triumfaliste, adică din unghi mic din faţă şi cât mai de jos. Percepţie, cum spuneam... Stilistic discutând, elipsa a permis şi ca muchia de jos a geamului să nu necesite aliniere cu niciun alt element din spate, adică maximum de libertate la portbagaj. Astfel, deşi portbagajul pare foarte mic, în realitate Capri e un liftback generos, care se adreseaza perfect publicului larg. Rămânând la stil, singurul element vizibil este muchia longitudinală perfect dreaptă, gen Dacia 1300. Sugestia rămâne a unei linii simple de rezistenţă, ceea ce chiar şi este (sic). Ei bine, muchia are mai mult valenţe tehnologice şi are ca efect creşterea rigidităţii portierei şi, în mai mică măsură, a aripilor. Proiectarea lui Ford Capri s-a bazat pe aplicarea inovativă a tehnicilor de percepţie şi sugestie Se poate teoretiza la nesfârşit şi cert este că toţi constructorii o fac la diferite niveluri, cu mai mult sau mai puţin succes. Totul a pornit însă de la Iosif Oros, care ne-a „împins“ în altă dimensiune de percepţie. Multe din aceste tehnici au dus la maşini care întruchipează raportul perfect dintre tehnologie şi estetică. Bunăoară, băieţii cu Veyron-ul au catadicsit să strângă „frânghia de rufe“ cu ajutorul unui mecanism. Astfel, când nu trebuie, aripa deportantă nu scrijeleşte retina. Din nefericire, „tehnica“ începută în anii '60 se aplică şi negativ în multe cazuri. Un exemplu negativ: un element de caroserie sau interior este introdus strict în scopuri perceptive. Practic, clientul plăteşte suplimentar aceste elemente pentru singurul scop de a se auto-păcăli. Mai pe româneşte, plăteşti ca să fii prostit. Dintr-o categorie apropiată fac parte şi elementele exagerate, cu mult peste sensul practic. Într-o lume modernă şi corectă, aşa cum pe un pachet de ţigări scrie „Fumatul dăunează grav sănătăţii“, tot cam aşa ar trebui să scrie şi pe farurile multor maşini, ceva de genul „Mult, prost, da’ măcar fără rost“. Asta deoarece peste 50% din elementele vizibile nu au niciun rol tehnic, sunt susceptibile de o scădere a performanţelor şi, în mod cert, cresc artificial preţul... Rămânem să trăim însă în lumea începută de Iosif Oros, cu bune şi cu rele. Depinde doar de noi să promovăm cele bune şi să le refuzăm pe cele rele. Comunitatea artistică din România ar trebui să-i recunoască valoarea şi talentul domnului Oros în zona designului industrial. Reclamă în revistele vremii la Ford Capri: de remarcat mesajul reuşit Nu mă aştept ca mult vestitele Academii de Artă din MIORIKA să accepte că există, totuşi, cineva care a reuşit... Dar mă aştept ca oamenii de ştiinţă cu preocupări în domeniul creaţiei tehnico-ştiinţifice să-l descopere pe Oros mult mai repede şi, eventual, să-l îndrăgească. Ar trebui predat la toate facultăţile de Autovehicule Rutiere din ţară. Noi, toţi, ca români, ar trebui să ne ridicăm pălăria în faţa Mustangului original, dar şi a celor următoare, toate având la origini acelaşi suflet bucovinean. Dar mai ales ar trebui să-l acceptăm ca realizat de unul plecat dintre noi (ştiu că e greu şi capra ne pune piedici, dar poate depăşim mentalitatea). Modelul Capri RS2600 (1971), cu un V6 de 150 CP dotat cu injecţie, a câştigat în 1971 şi 1972 titlul la piloţi în ETCC (European Touring Car Championship) În altă ordine de idei, după o jumătate de secol, cred că ar fi timpul ca un alt român să „producă“ o maşină iconică. Rămâne de văzut dacă va fi Alb-344, dar sunt sigur că, orice ar fi, Iosif Oros va fi primul care se va bucura. Din nefericire, domnul Oros nu (ne) mai poate ajuta, după ce a trecut în nefiinţă anul trecut, după 96 de veri petrecute pe această planetă şi după ce şi-a lăsat amprenta asupra istoriei auto ca părinte al Mustangului şi naş al lui Capri. SURSA

Baieti, eu ma bag la somn. Maine waruri rupem tot !

Noua platformă modulară a englezilor de la Jaguar ar putea da viaţă viitorului SUV din gama Range Rover. Modelul ar putea deveni fratele mai mare al lui Evoque. Jaguar C-X17, crossoverul prezentat de marca britanică la Salonul Auto de la Frankfurt, ar putea să dea viaţă mai multor modele din gama Range Rover, spun cei de la Automotive News. În spatele acestei ipoteze se ascunde platforma iQ din aluminiu a celor de la Jaguar, care promite o rezistenţă structurală sporită, o masă redusă şi un format modular care îi permite să acomodeze mai multe clase de vehicule fără modificări majore. În cazul gamei Range Rover, noul model va fi încadrat între Evoque şi nava amiral a constructorului premium din Regatul Unit. Analiştii de la Bernstein Research spun că noul model Range Rover este cheia profitabilităţii noii platforme de la Jaguar. Englezii vor obţine profit graţie acestei platforme pentru că modelul Range Rover care o va folosi va avea un preţ mai mare, o marjă mai mare de profit şi va înregistra volume de vânzări mai mari decât orice altă variantă a platformei vândută sub marca Jaguar. Viitorul model Range Rover, al cărui nume de cod este L560, este aşteptat să înregistreze până la 80.000 de unităţi pe an. Urmareste Automarket Jaguar Land Rover a investit 1.79 miliarde de euro în dezvoltarea noii sale platforme din aluminiu, aceasta fiind esenţială pentru viitorul concernului britanic deţinut de Tata Motors. Concernul va reuşi să obţină economii de scară suplimentare graţie implementării producţiei celor două SUV-uri în aceeaşi fabrică. Analistul Max Warburton de la Bernstein Research spune că englezii vor face noul lor SUV şi mai atrăgător prin noua generaţie de motorizări cu patru cilindri în linie, care ar trebui să-i asigure lui L560 cel mai redus consum oferit vreodată de un model Land Rover/Range Rover. SURSA

Salutare tuturor,ce am venit si eu de la scoala, vorbim in game, bafta.

Frumoase waruri astazi am dominat tot, sa o tinem tot asa. Seara faina sa aveti

Salutare colegi, astazi sa fim cat mai multi la waruri sa nu facem ca si sambata

Nick : Ancient Rank : 1 Motivul invoirii: Motive personale Data antrenamentului la care nu poti veni :28.10.2013 Alte precizari : Bafta

@Porter am dat si eu +, e prea adevarat ce ai scris tu atunci, dar nu stiu daca va fii aceptata.Adica ar fii prea bine daca ar pune macar 300gl la AK

Nume: Ancient Ce problema ai?: Drivere. O scurta descriere a situatiei: Am windows 7, iar am un calculator la care nu am drivere, tot timpul am avut win 7(nu iti necesita drivere).Am o rugaminte de la voi de unde pot face si eu rost de drivere, si ce drivere sunt necesare. Doresc a imi instala Windows XP SP2 Screenshot: - Alte precizari: Am un calculator slab, credeti ca e mai bun Windows SP2 decat 7 pentru rularea SA:MP-ului.

Welcome.

Welcome.

Incepand cu saptamana 21-26 octombrie, Mitsubishi Motors Corporation (MMC) a inceput comercializarea pionierului sau hibrid electric, modelul Outlander PHEV, primele unitati fiind destinate Olandei – tara desemnata lansarii acestui model in Europa – dupa demararea procesului de productie la sfarsitul lunii august, la fabrica MMC Okazaki, langa Nagoya. Primul val Mult asteptat de catre dealer, dar si de catre clienti, apartinand zonei considerata a fi cea mai mare piata la nivel mondial, Outlander PHEV a adunat deja peste 10,000 de comenzi semnate, in Europa, incepand cu luna decembrie 2012. Gestionand echilibrat atat capacitatea de productie, cat si cererea globala, MMC va lansa treptat modelul Outlander PHEV in Europa, incepand din aceasta luna, pe pietele alese pentru comercializarea acestui model (Olanda, tarile nordice, etc.). Competitiv Competitive prin prisma pretului de achizitie si a costurilor de intretinere, specificatiile europene ale modelului Outlander PHEV difera fata de cele ale echivalentului sau pe piata japoneza, in conformitate cu normele obligatorii ale UE si datorita sasiului bine pus la punct, pentru a se potrivi cat mai bine stilului de condus european. Este important de retinut faptul ca, indicatorii de performanta esentiali, ai modelului Outlander PHEV, pentru piata europeana (sistem de tractiune electric permanent ”Twin Motor 4WD”), includ: - Autonomie maxima: 824 km - Autonomie in modul electric: 52 km - Consum de carburant : 1.9 l/100 km - Emisii CO2 : 44 g/km* - Viteza maxima : 170 km/h - Timp de incarcare: 5 ore – incarcare normala (230V / 10A) / 30 de minute – incarcare rapida / pana la 80% - Capacitate maxima portbagaj: 463 l (metoda VDA – cu locuri pasageri spate) - Capacitate de tractare: 1,500 kg (cu sistem de franare) - Masa totala: 1810 kg Design dual Departe de a fi o simpla adaptare a unui vehicul cu motor cu ardere interna, sau un sistem hibrid electric de ultima generatie, Outlander PHEV reprezinta varianta avansata a noului Outlander – pe langa versiunile pe benzina si motorina – acesta fiind dezvoltat, inca din faza de concept: ca o propunere unica si fara compromis in industria auto. Primul autovehicul hibrid electric cu sistem 4x4 permanent, cu generare de energie proprie. Mitisubishi Outlander PHEV este introdus pe piata intr-un moment de schimbari profunde in mentalitatea clientilor, la nivel mondial, venind sa intareasca declaratia producatorului Mitsubishi Motors, prin care acesta sustine faptul ca pana in anul 2020, un procent de 20%, din productia sa, va fi reprezentat de autovehicule electrice, hibride si plug-in hybrid. Sursa:click

Ok,scuza-ma am inteles, nu am stiut.Promit ca nu o sa se mai repete. @ Nu o iau cu rautate, ai dat doar un sfat pentru "neglijenta" mea.

Un studiu recent a scos la iveală faptul că unul din patru proprietari de maşini noi alege culoarea albă. Roşii, verzi, albastre sau chiar roz. Maşinile din zilele noastre au toate culorile, însă o cercetare a arătat că cea mai populară culoare este cea albă. În 2013, ca şi în 2011 şi 2012, cea mai populară culoare este albul, urmat de negru şi argintiu. Astfel, unul din patru proprietari de maşini noi alege culoarea albă. Astfel, culoarea albă deţine 21% din maşinile noi. Pe locul al 2-lea cu un procent de 19% din totalul automobilelor s-a clasat culoarea neagră, iar topul este completat de gri care are un procent de 17%. "Producătorii caută să creeze variaţii ale culorilor populare: argintiu, alb, negru şi gri. Nuanţele rezultate trebuie să fie specifice brandului şi să se potrivească mai multor tipuri de vehicule. Ele sunt frumoase dacă nu se îndepărtează foarte mult de la original", a declarat Jane Harrington, manager PPG Industries, firma care a realizat cercetarea. SURSA:click