Madalin

Vrem war-uri, @Kelton Poate îți iei un warn up cadou cu mesajul ăsta.

Se poate t/c.

Acesta este prima camera Full Frame mirrorless de la Panasonic. Punct. Și după ce am folosit-o timp de câteva zile ne declarăm pur și simplu impresionați. Da, un senzor Full Frame și un obiectiv foarte luminos fac diferența pentru fotografie, chiar și pentru filmare. Și deși ne dorim amândoi să avem aceste camere în arsenalul nostru pentru filmare, am luat o decizie care nu va încânta pe toată lumea din studio. Nu le cumpărăm. Și nu pentru că nu sunt bune ci pentru că nu se potrivesc cu workflow-ul nostru, adică cu cele cinci camere GH5 pe care le folosim deja în fiecare zi. La capitolul tehnologie sunt spectaculoase, au cam tot ce le trebuie ca să ține pasul cu concurența, adică cu Nikon, Canon și Sony, atât pentru fotografi cât și pentru videografi. Senzor uriaș extrem de luminos, obiective excelente, am avut un 50mm, un 24-70 și un 70-200, un body bine echilibrat, o baterie mare, opțiuni de înregistrare pe carduri SDXD și QXD și probabil o mulțime de accesorii care urmează să fie lansate. Dacă vrei să afli opinia noastră despre ele cel mai bine urmărești discuția din clipul de mai jos. Merită să te uiți chiar și pe furiș dacă te gândeai să investești 2500 de euro pentru S1 și 3300 pentru S1R. În plus, afli și de ce nu putem să le includem în sistemul nostru de lucru. Sursa: https://buhnici.ro/iar-schimbam-camerele/

nu ești în clanul mafiei hate să știi

Definiţie: Aceasta este o piesa anexata motorului ce are rol supra-alimentare, adica de inductie fortata de aer in admisie. Cum se face o turbina? Daca vorbim de o turbina moderna, aceasta se realizeaza dintr-un ax care are la ambele capete doua roti turbionare. Acestea sunt introduse intr-o carcasa de tip melc si sunt destinate pentru conducerea gazelor de evacuare si a aerului de admisie. Cum functioneaza turbina? Turbina este conectata la galeria de evacuare a motorului printr-o flansa. Pe aici trec gazele rezultate in urma procesului de ardere si invart una din rotile turbionare dupa care ies catre traseul de esapament. Rotile turbionare sunt unite printr-un ax care se invarte pe niste rulmenti. Astfel, odata ce una din roti este angrenata de gazele de evacuare, a doua este rotita in mod gratuit. A doua are rolul de compresie si atrage in melc aerul din atmosfera care este comprimat si dus sub presiune intr-un intercooler, in galeria de admisie a motorului, unde intra in camera de ardere. Astfel, gazele care ies din motor invart turbina si energia termica este transformata in energie cinetica. De ce se strica o turbina? Stim cu totii ca daca sunt mai multe piese in miscare, probabilitatea de a se strica este mai mare. Din cauza vitezei foarte mari de rotatie, axul central care angreneaza rotile turbionare este cel mai expus la defectiuni din cauza ca incepe sa aiba joc, iar rulmetii cedeaza. Pe langa cea mai comuna cauza a defectarii acestui sistem, mai pot ceda si valvele Wastegate, care regleaza presiunea gazelor de evacuare, ruperea palelor rotilor turbionare, etc. Din ce este facuta o turbina? O turbina moderna este realizata dintr-un ax cu doua roti turbionare la ambele capete. Acest ansamblu este introdus intr-o carcasa care are forma unui melc dublu. Cele doua roti turbionare sunt una pentru gazele de evacuare, cu pale special gandite sa prinda viteza mare, si cealalta este pentru aerul din admisie, cu pale speciale pentru a comprima aerul. Carcasa in forma de melc dublu are doua intrati si doua iesiri. Cele doua intrari sunt una pentru aerul de admisie, una pentru gazele de evacuare ale motorului. Iesirile sunt la fel, una pentru iesirea aerului comprimat spre motor si una pentru iesirea gazelor de evacuare spre toba de esapament. Adica un melc este strict pentru aerul atmosferic, celalalt pentru gazele de evacuare. Cum functioneaza o turbina? Turbo-compresul este conectat printr-o flansa la galeria de evacuare a motorului. Pe aici trec gazele ce survin in urma procesului de ardere interna si intra printr-o intrare in turbina, invartind una din rotile turbionare, dupa care ies pe iesirea cealalta a melcului, ajungand in traseul de esapament. Cele doua roti turbionare sunt unite printr-un ax din otel care se invarte pe niste rulmenti. Asadar, odata una din roti angrenata si invartita de gazele de evacuare, o invarte si pe cea de-a doua. A doua este de compresie si atrage in cel de-al doilea melc aerul din atmosfera, pe care il comprima si il scoate pe iesirea sub presiune, ducandu-l ulterior printr-un traseu si intercooler in galeria de admisie a motorului, unde intra in camera de ardere. Cu alte cuvinte, gazele care ies din motor invart turbina si transforma energia termica in energie cinetica. Turbina mai departe invarte o alta roata care comprima aerul si il introduce fortat in motor. Un sistem pe cat de simplu, pe atat de eficient, deoarece foloseste o resursa care oricum este eliminata pe evacuare, respectiv gazele de ardere. Sursa: https://www.cars.ro/utile/ce-este-cum-functioneaza-turbina-masina-14468.html

Foarte frumoasă, mai aştept câteva.

Definiţie: O unitate de control al transmisiei sau TCU este un dispozitiv care controlează electronice moderne transmisii automate . Un UTI utilizează în general senzori din vehicul, precum și datele furnizate de unitatea de comandă a motorului (ECU) pentru a calcula cum și când să schimbeți vitezele din vehicul pentru performanțe optime, economie de combustibil și calitate a schimbării. Transmisiile electronice electronice s-au schimbat în design de la controale pur hidromecanice la comenzi electronice de la sfârșitul anilor 1980. De atunci, dezvoltarea a fost iterativă, iar astăzi există modele din mai multe etape ale dezvoltării electronice a controlului transmisiilor automate. Solenoidele de transmisie sunt o componentă cheie a acestor unități de comandă. Evoluția transmisiei automate moderne și integrarea controalelor electronice au permis progrese importante în ultimii ani. Modernul Transmisia automată este acum capabil de a realiza o mai bună economie de combustibil, reducerea motor de emisii , o mai mare fiabilitate a sistemului de schimbare, schimbare îmbunătățit simt, viteza de deplasare îmbunătățită și îmbunătățită manevrabilitatea vehiculului . Gama imensă de programabilitate oferită de un TCU permite transmisia automată modernă să fie utilizată cu caracteristici de transmisie adecvate pentru fiecare aplicație. La unele aplicații, TCU și ECU sunt combinate într-o singură unitate ca un modul de control al motorului (PCM). TCU tipic modern utilizează semnale de la senzorii motorului, senzorii de transmisie automată și de la alți controlori electronici pentru a determina momentul și modul de deplasare. [2] Mai multe modele moderne împărtășesc intrări sau obțin informații de la o intrare la ECU, în timp ce modelele mai vechi au adesea propriile lor intrări și senzori dedicate componentelor motorului. TCU-urile moderne sunt atât de complexe în proiectarea lor și fac calcule bazate pe atât de mulți parametri încât există o cantitate nedeterminată de posibile comportamente de schimbare Senzor de viteză a vehiculului (VSS) Acest senzor trimite un semnal de frecvență variabil la TCU pentru a determina viteza actuală a vehiculului. UTI utilizează aceste informații pentru a determina când trebuie să aibă loc o schimbare de viteză în funcție de diferiții parametri de funcționare. UTI utilizează, de asemenea, un raport între TSS și WSS, care este utilizat pentru a determina când să schimbați uneltele. Dacă fie TSS sau WSS eșuează sau funcționează defectuos / devine defect, raportul va fi greșit, ceea ce, în schimb, poate provoca probleme precum citirile false ale vitezometrului și alunecarea transmisiei. Pentru a testa aceste componente, verificați rezistența pentru a vă asigura că acestea se încadrează în specificațiile producătorului. Senzor de viteză a roților (WSS) Articolul principal: senzor de viteză a roții Transmisiile automate moderne au, de asemenea, o intrare a senzorului de turație a roților pentru a determina viteza reală a vehiculului pentru a determina dacă vehiculul merge în coborâre sau în mișcare și, de asemenea, adaptează schimbările treptelor de viteză în funcție de viteza rutieră și de asemenea dacă să decupleze convertizorul de cuplu la staționare să îmbunătățească consumul de carburant și să reducă sarcina pe mecanismul de rulare Senzorul de poziție a clapetei (TPS) Articolul principal: Senzorul de poziție al clapetei de accelerație Senzorul TPS împreună cu senzorul de viteză al vehiculului sunt cele două intrări principale pentru majoritatea UTS. Transmisiile mai vechi utilizează acest lucru pentru a determina încărcarea motorului, cu introducerea conductorului cu firtehnologie, aceasta este adesea o intrare comună între ECU și TCU. Intrarea este utilizată pentru a determina timpul și caracteristicile optime pentru o schimbare a treptei de viteză în funcție de sarcina pe motor. Rata de schimbare este utilizată pentru a determina dacă o deplasare în jos este adecvată pentru depășire, de exemplu, valoarea TPS este, de asemenea, monitorizată continuu în timpul călătoriei, iar programele de schimbare sunt modificate în consecință (economie, mod sport etc.). TCU poate, de asemenea, să facă trimitere la aceste informații cu senzorul de viteză al vehiculului pentru a determina accelerația vehiculului și pentru a compara această valoare cu o valoare nominală; dacă valoarea reală este mult mai mare sau mai mică (cum ar fi creșterea în sus sau remorcarea unei remorci), transmisia va schimba modelele schimbătorului de viteze pentru a se potrivi situației. Turbină senzor de viteză (TSS) Cunoscut ca un senzor de viteză de intrare (ISS). Acest senzor trimite un semnal de frecvență variabil la TCU pentru a determina viteza de rotație curentă a arborelui de intrare sau a convertizorului de cuplu . TCU utilizează turația arborelui de intrare pentru a determina alunecarea peste convertorul de cuplu și, eventual, pentru a determina rata de alunecare pe benzi și ambreiaje . Această informație este esențială pentru a regla în mod lin și eficient utilizarea ambreiajului de blocare a convertizorului de cuplu. Senzorul de temperatură al fluidului de transmisie (TFT) Acest lucru poate fi cunoscut și ca temperatura uleiului de transmisie. Acest senzor determină temperatura lichidului din interiorul transmisiei. Acest lucru este adesea folosit în scopuri de diagnosticare pentru a verifica ATF (Fluidul Automat de Transmisie) la temperatura corectă. Utilizarea principală a acestui lucru a reprezentat o caracteristică de siguranță pentru a schimba transmisia în cazul în care ATF devine extrem de fierbinte. La transmisii mai moderne, această intrare permite TCU să modifice presiunea în conductă și presiunile solenoidului în funcție de vâscozitatea schimbătoare a fluidului în funcție de temperatură, pentru a îmbunătăți confortul schimbării și de a determina reglarea ambreiajului de blocare a convertizorului de cuplu. Comutator de pornire Una dintre cele mai comune intrări într-un TCU este comutatorul de declanșare, care este folosit pentru a determina dacă pedala de accelerație a fost deprimată peste accelerația completă. [3] În mod tradițional, acest lucru era necesar pentru transmisiile mai vechi cu o logică simplă pentru a asigura o accelerație maximă. Când este activat, transmisia se deplasează în cea mai mică viteză admisă pe baza vitezei actuale a drumului pentru a folosi rezervele totale de putere ale motorului. Acest lucru este încă prezent în majoritatea transmisiilor, deși nu mai este necesar să se folosească în majoritatea cazurilor deoarece TCU folosește senzorul de poziție a clapetei de accelerație, viteza de schimbare și caracteristicile șoferului pentru a determina dacă o schimbare de viteză poate fi necesară, eliminând astfel nevoia tradițională pentru acest lucru intrerupator. Comutatorul luminii de frână Această intrare este utilizată pentru a determina dacă să activeze solenoidul de blocare a schimbătorului de viteză pentru a împiedica șoferul să aleagă o rază de acțiune fără frână pe frână. În cele mai moderne TCU, această intrare este, de asemenea, utilizată pentru a determina dacă să se alunece transmisia pentru a mări efectul de frânare al motorului dacă transmisia detectează că vehiculul merge în jos. Sistemul de control al tracțiunii (TCS) Multe TCU au acum o intrare de la sistemul de control al tracțiunii. Dacă TCS detectează condiții nefavorabile ale drumului, un semnal este trimis la TCU. TCU poate modifica programele de schimbare prin trecerea timpurie a vitezelor, eliminând aplicația ambreiajului de blocare a convertizorului de cuplu și, de asemenea, eliminând în totalitate prima treaptă de viteză și trăgând în 2a. Întreruperi Acești întrerupătoare electrice simple pe / de detecție detectează prezența sau absența presiunii lichidului într-o anumită linie hidraulică. Acestea sunt utilizate în scopuri de diagnosticare și, în unele cazuri, pentru controlul aplicării sau eliberării elementelor de control hidraulic. Modul de control al vitezei de croazieră Dacă vehiculul este echipat cu sistem de control al vitezei de croazieră, TCU poate avea și o conexiune la sistemul de control al vitezei de croazieră . Acest lucru poate modifica comportamentul de schimbare pentru a ține seama de faptul că accelerația nu este acționată de către șofer pentru a elimina direcțiile neașteptate de direcție când este cuplat controlul vitezei de croazieră. Acest lucru este de asemenea utilizat pentru a informa sistemul de control al vitezei de croazieră cu privire la poziția pârghiei de selecție, astfel încât comanda cruise de control să poată fi dezactivată dacă pârghia este deplasată dintr-un interval de acțiune. Intrări de la alți controlori O mare varietate de informații sunt transmise către TCU prin intermediul comunicațiilor de rețea Controller Area sau al unor protocoale similare (precum autobuzul CCD al Chrysler, o rețea locală a vehiculelor bazate pe EIA-485 ). În cazul modelelor de vehicule vechi, precum și în TCU-urile second-hand vândute pe piețele de curse și de pasionați, TCU primește doar semnalele necesare pentru a controla transmisia (turația motorului, viteza autovehiculului, poziția clapetei sau vidul colectorului, poziția pârghiei de schimbare). Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Transmission_control_unit

Definiţie: Calculator de bord sau ECU (în engleză Electronic control unit, „Unitatea de control electronică”) este un modul pentru comenzi sau dirijări electronice, care este folosit în locurile unde ceva anume trebuie controlat, comandat. Modulul de control electronic este folosit în sectorul auto în multe aplicații electronice, precum și pentru controlul electronic la dirijarea de mașini, instalații industriale și multe alte procedee tehnice. Aceste module fac parte din sistemele încorporate.\ Modulele electronice de control al motoarelor, au fost utilizate în primul rând pentru reglarea aprinderii acestora. Din anul 1987 aceste module electonice sunt folosite pentru reglarea aprinderii și la motoarele diesel. Aproximativ de la mijlocul anilor 90sistemele de reglare mecanice la motoarele cu combustie internă, au fost aproape complet înlocuite de către modulele de control electronice. Modulele de control ECU din componența autovehiculelor includ în afara sistemului de aprindere, printre altele și: sistemul de pornire, de anti-blocare al frânelor (ABS), de climatizare, de control airbag, controlul de distanță, etc. Unități de control vizibile sunt pe tahometru, în forma lui nouă împreună cu turometru și diverse alte indicatoare. Senzori cum ar fi, nivelul combustibilului în rezervor, presiunea uleiului pot dispune de propriul modul electronic care sunt, printre altele, memorate pe termen lung. Modulele electronice lucrează după principiul „IPO”, (în engleză Input-Process-Output, „introducere-prelucrare-debitare”). Pentru înregistrarea valoriilor sunt disponibili senzorii care stabilesc o caracteristică fizică, cum ar fi viteza, presiunea, temperatura, etc. Această valoare este comparată sau calculată cu o valoare memorată în ECU. În cazul în care valoarea măsurată, cu valoare prevăzută în ECU nu se potrivesc, modulul electronic reglementează valoarea prin proces fizic, astfel încât valorile reale măsurate să corespundă cu dimensiunile nominale programate în ECU. Daca in trecut, aprinderile electronice erau construite din circuite electronice analogice, ECU-urile de azi sunt de obicei înzestrate cu un „sistem cu inteligență proprie” (în engleză Embedded system, sistem încorporat), care constă dintr-un computer separat, sub forma unui sistem încorporat. Mărimea acestui computer variază în funcție de complexitatea sarcinilor sale. În mod semnificativ acesta variază de la un circuit integrat cu un microprocesor (cu memorie RAM și ROM) până la sisteme multifuncționale cu un sistem de producție grafică. De obicei, programarea este realizată prin utilizarea memoriei ROM (în engleză Read Only Memory, „Memorie doar citibila”). Unele sisteme însă permit actualizarea programului din ECU, prin reprogramarea memoriei flash la atelierele de specialitate. Principalele simptome ale defectării ECU sunt o eroare la pornirea motorului, o indicație permanentă a unei erori la motor care nu poate fi eliminată. Eșecul unui ECU este destul de rar și nu puteți anticipa exact când se va întâmpla. Pentru a identifica și a confirma eșecul unui computer, producătorii și companiile de reparații trebuie să efectueze un număr de următoarele verificări: să evalueze calitatea unității de asamblare verificare electronică efectuare a fractografiei verificare la supraîncălzirea verificați pentru coroziune și deteriorare Îndeplinirea acestor condiții în teste va preveni daunele viitoare și va spori productivitatea. Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Calculator_de_bord

Definiţie: Alternatorul este o masina electrica de curent alternativ, trifazat. Acesta este antrenat de motorul termic, prin intermediul curelei de accesorii. In functie de sistemele electronice din dotarea unui automobilul, consumul de energie electrica maxim poate ajunge la valori de 1.7 – 2 kW. Alternatorul trebuie sa fie capabil sa produca acesta energie si in plus sa incarce bateria de acumulatori. Datorita dezvoltarii fara precedent a sistemelor electronice ale automobilelor moderne, consumul de energie electrica a acestor sisteme este semnificativ si in continua crestere. Sistemul de incarcare cu energie electrica al automobilului trebuie sa suporte acest consum si in acelasi timp sa incarce bateria de acumulatori. Alternatorul este componenta principala a sistemului de generare si incarcare de curent electric al automobilului. Cerintele ce se impun alternatorului sunt: ♦sa produca energia electrica necesara alimentarii tuturor consumatorilor electrici de la bordul automobilului ♦sa produca energia electrica necesara incarcarii bateriei de acumulatori, indiferent de consumul de energie al sistemelor electrice a automobilului ♦sa produca energia electrica necesara indiferent de turatia de functionare a motorului termic ♦sa genereze o tensiune electrica constanta indiferent de regimul de functionare al motorului ♦sa aiba un raport putere/masa cat mai mic ♦sa fie fiabil, sa functioneze fara zgomot si sa reziste la contaminari ♦sa nu necesite intretinere La pornirea motorului bateria de acumulatori alimenteaza atat consumatorii electrici ai automobilului cat si electromotorul (demarorul). Dupa ce motorul devine autonom, alternatorul preia functia de furnizor de energie electrica pentru consumatori, incarcand in acelasi timp si bateria de acumulatori. Majoritatea automobilelor moderne sunt echipate cu alternatoare cu rotor cu poli in forma de gheare. Rotorul produce un camp magnetic alternant care induce in statorul alternatorului un curent electric sinusoidal. 1.carcasa (masa) 2.stator 3.rotor 4.regulator de tensiune 5.rulment 6.inele colectoare 7.punte redresoare cu diode 8.ventilator posterior 9.ventilator anterior 10.rulment Statorul este compus din tole metalice peste care sunt infasurate conductori din cupru care reprezinta cele 3 faze ale alternatorului (A, B si C). Infasurarile celor trei faze ale statorului sunt conectate in stea, fiecare faza avand un fir de legatura cu puntea redresoare. Pentru a produce tensiune electrica in infasurarile statorului este nevoie de un camp magnetic rotitor. Acest camp magnetic este produs de rotor. Pozitionat pe un arbore, rotorul contine o infasurate rotorica si o pereche de poli in forma de gheare. Fiecare pereche de gheare succesive formeaza doi magneti aparenti (N-S) care genereaza un camp magnetic. Pentru a avea un randament superior rotorul contine de la 12 pana la 16 poli. Principiul de functionare este relativ simplu. Campul magnetic generat de rotor va produce pe fiecare faza a statorului un curent electric sinusoidal. In animatia de mai sus, pentru a intelege modul de functionare, rotorul este reprezentat cu 2 poli (N-S) iar statorul cu doar 3 infasurari. In realitate, pentru cresterea randamentului alternatorului, rotorul contine minim 12 poli iar statorul are infasurari multiple ce alterneaza intre cele 3 faze (A, B si C). Alternatorul, fiind o masina electrica de curent alternativ, are randament ridicat. Problema este cabateria are nevoie de curent continuu pentru a putea fi incarcata. De asemenea toti consumatorii electrici ai automobilului sunt de curent continuu. Trecerea de la curent alternativ la curent continuu se face utilizand o punte redresoare cu diode. Puntea redresoare contine 6 diode integrate intr-un radiator de aluminiu. Pentru fiecare faza a alternatorului sunt utilizate cate 2 diode pentru a transforma curentul alternativ in curent electric. De asemenea puntea redresoare cu diode mai are rolul sa blocheze curgerea curentului din baterie spre alternator, in cazul in care tensiunea alternatorului scade sub tensiunea bateriei. Puntea redresoare este integrata in carcasa alternatorului in partea posterioara. Sursa: https://auto-tehnica.ro/2016/09/28/alternatorul-functionare-si-componente/

9. O postare trebuie să conțină minim 900 caractere și maxim 4400 caractere. Pentru numărarea acestora sugerăm Syms.Ro. Nerespectarea acestei reguli se sanctioneaza cu 1 avertisment verbal.

9. O postare trebuie să conțină minim 900 caractere și maxim 4400 caractere. Pentru numărarea acestora sugerăm Syms.Ro. Nerespectarea acestei reguli se sanctioneaza cu 1 avertisment verbal. Nici de data aceasta nu te voi sancţiona, + că nu ai pus sursa.

9. O postare trebuie să conțină minim 900 caractere și maxim 4400 caractere. Pentru numărarea acestora sugerăm Syms.Ro. Nerespectarea acestei reguli se sanctioneaza cu 1 avertisment verbal. De data aceasta, nu te voi sancţiona.

Aici voi posta link-urile către niște subiecte legate de mecanica auto. Martori Diagnoza OBD Servodirectia Bateria Auto Motorul Diesel Motorul Otto Injectorul si Bujia Alternatorul ECU TCU Turbina Termostatul Frâna cu tambur Ambreiajul Diferenţialul Cutia de viteze Distributia Electromotorul ASR ESC

closed

closed

closed

closed

closed

closed

closed

closed

closed

closed

closed