Madalin

Closed.

Closed.

Closed.

Am ales.

Îmi place, dar nu mă pot decide încă.

Mai aștept câteva.

Mulţumesc, mai aştept.

Display Name: Madalin Doresc (Avatar/Semnatura/Userbar/Logo/Cover Profil): Avatar Link către ultima cerere făcută (obligatoriu): click Imagine (obligatoriu pentru semnătură): - Tema (În caz că nu există o imagine): Fete, maşini, ceasuri, rapperi, Text: Mădălin Dimensiuni: Știți voi. Alte precizări: ✋, dau +1.

Nu mai fă meme-uri dacă nu sunt amuzante, nu trebuie să subliniezi un lucru pe care l-ai observat tu.

tu râzi măcar când faci meme-uri?

nu te mai chinui...

Definitie: Martorul este un LED care se aprinde când apare o problemă sau o eroare a calculatorului din bord. Martorii de culoarea rosie indică o problemă gravă, care trebuie remediată imediat, altfel vor exista riscuri de daune materiale si/sau corporale. Martorii de culoare galbenă nu indică o problemă gravă dar şi aceasta trebuie să fie remediată cât mai rapid posibil. Unii trec de la sine, altii trebuie reparaţi. Mai jos voi prezenta majoritatea martorilor. Sistemul de franare Acest martor se va aprinde daca exista o problema la sistemul de franare. Poate semnala o defectiune la pedala de frana, un nivel scazut al uleiului sau maneta de frana de mana trasa. Probleme la racire Indica o supraincalzire a temperaturii motorului. Opreste motorul si solutioneaza problema inainte de a porni din nou. Este posibil ca masina ta sa piarda lichid de racire. Nu mai porni motorul pana cand nu rezolvi problema. Ulei motor Becul de la ulei iti poate indica una dintre urmatoarele: o temperatura prea ridicata a uleiului, un nivel scazut al uleiului sau o presiune prea scazuta. Ultimele doua vrei sa le eviti cu orice pret. Nu de alta, dar costurile unei reparatii sunt foarte ridicate. Opreste motorul de indata ce vezi martorul de ulei aprins si rezolva problema. Airbag Arata fie ca airbag-ul este oprit, fie ca nu functioneaza. (la masinile din grupul VAG: Volkswagen, Skoda, Seat, Audi, acest martor are culoare galbena). Daca sistemul de airbag-uri nu functioneaza corespunzator exista riscul ca in caz de accident, airbag-urile sa nu se deschida. De asemenea, se poate intampla si ca acestea sa se deschida accidental, fara ca masina sa fie implicata intr-un accident. (vezi o teapa cu o masina vanduta fara airbag) Avertizare baterie Ar trebui sa vezi acest martor doar cand pornesti masina, pret de cateva secunde. Daca ramane aprins si dupa, inseamna ca ai o problema ori cu bateria, care nu se incarca corespunzator ori cu alternatorul sau vreun cablu de legatura. Capota deschisa Se aprinde atunci cand capota masinii este deschisa sau nu a fost inchisa corespunzator. Opreste masina, rezolva problema si drum bun:) Martorii de culoare galbena Acesti martori indica o defectiune care trebuie investigata. Unele defectiuni trec de la sine sau pot fi reparate de tine, pentru altele insa va trebuie sa mergi la service. Check engine Martorul check engine aprinsa indica o problema la motor. Poate fi de la: sonda lambda, capacul de la combustibil, convertorul catalitic, bujii sau alte componente de la motor. Daca nu rezolvi problema, poti avea de-a face cu: - cresterea consumului - cresterea nivelului de emisii - evaporarea combustibilului - cresterea temperaturii motorului - daune la alte componenete EPC (Electronic Power Control) Indica de obicei o problema la sistemul de acceleratie al masinii. Daca masina este echipata cu ESP, se poate ca acesta sa fie dezactivat automat, moment in care se va aprinde si martorul ESP. In acelasi timp, este posibil ca pedala de acceleratie sa fie limitata. EPC-ul semnaleaza si probleme ce tin de sistemul de iluminat, cum ar fi faruri sau stopuri arse. Control tractiune Acest martor se va activa in momentul in care sistemul de control al tractiunii este dezactivat sau atunci cand se ruleaza pe suprafete precum zapada, nisip etc. De obicei, pe suprafete unde rotile au probleme de aderenta, martorul se aprinde intermitent pentru a te informa ca exista probleme de tractiune. Daca insa, martorul ramane aprins, inseamna ca fie este dezactivat, fie are o defectiune si va trebui sa mergi la service. Bujii / Avertizare preincalzire (doar la diesel) Poate indica o posibila problema la bujii. S-ar putea sa intampini probleme la pornirea motorului. ABS Daca ti se aprinde acest martor, trebuie sa mergi neaparat la service. O defectiune la sistemul ABS nu inseamna ca nu mai ai frane, ci doar ca la franari bruste poti pierde mai usor controlul masinii, neavand acest sistem ajutator. Cel mai probabil defectiunea este una electronica ce tine de senzorii sistemului si va fi reparata la service. Presiunea in anvelope Acest martor denumit si TPMS (Tire Pressure Monitoring System) iti indica daca o anumita anvelopa are o presiune mai scazuta decat trebuie. Poate de asemenea sa semnaleze si o defectiune la un senzor al sistemului. Filtru de particule (diesel) Filtrul de particule este prezent pe majoritatea masinilor diesel mai noi. In eventualitatea in care acesta se defecteaza, masina va lasa in mers un nor de fum. Atentie, motorul poate fi si el afectat. Verifica cat mai repede aceasta problema. Altfel, inlocuirea unui filtru te poate costa destul de mult. Lichidul de parbriz Nivelul lichidului de parbriz este scazut si este necesar sa iei masuri cat mai repede. Opreste masina si completeaza. Alege lichidul in functie de anotimp. Sistemul de iluminat Indica un bec ars. Verifica farurile, stopurile, semnalizarile etc si apoi ia masurile necesare pentru a remedia problema. Altfel, risti sa fi oprit de politie si desigur, iti risti propria siguranta. Servodirectie Daca ti s-a aprins acest martor este destul de probabil ca sistemul servo de pe masina ta sa nu mai functioneze corespunzator. De multe ori, poti reseta martorul printr-o simpla repornire a motorului. Daca nu merge, verifica nivelul uleiului si completeaza daca este necesar. In caz ca problema nu se remediaza, trebuie sa mergi la service. Sistemul de pornire Acest martor iti indica faptul ca imobilizatorul electronic sau o anumita componenta a sistemului de pornire nu functioneaza corespunzator. S-ar putea ca de vina sa fie cheia, moment in care fie apelezi la rezerva, fie iti faci o alta cheie. Senzor de ploaie Indica faptul ca acest senzor nu functioneaza corespunzator, iar drept urmare trebuie sa mergi in service cu masina pentru a repara problema. Placute de frana Martor care iti indica faptul ca placutele de frana sunt uzate si trebuie inlocuite. Se poate aprinde si daca senzorul nu este conectat cum trebuie sau daca placutele nu sunt de calitate. Lane assist Se aprinde in momentul in care sistemul de avertizare a parasirii benzii de circulatie este activat, dar marcajele de pe carosabil nu pot fi detectate. Martorii de culoare verde Acestia sunt martori de informare. Prin urmare, prezenta lor pe bordul masinii nu trebuie sa sa te sperie, ei nu indica nicio problema. Sistemul de iluminat 1. Semnalizari in functiune 2. Lumini de ceata pornite 3. Faza scurta pornita 4. Faza lunga pornita P.S.: da, faza lunga este albastra, nu verde, dar tot de informare ramane:) Cruise control / Tempomat Se aprinde in momentul in care ai activat functiunea de mentinere automata a vitezei. Practic, masina va rula la viteza setata de tine fara ca tu sa mai apesi pedala de acceleratie. Daca viteza de rulare este mai mica decat cea memorata de sistem, atunci calculatorul va accelera pentru a mentine viteza dorita. Daca apesi frana sau ambreiajul, functia se decupleaza. (Tu ce folosesti la drum? GPS pe telefon sau sistem de navigatie dedicat?) Automatic Shift Lock Trebuie sa apesi frana pentru a baga masina in viteza. Sursa: https://www.4tuning.ro/tehnica-auto/stii-semnificatia-tuturor-martorilor-din-bord-iata-ce-inseamna-fiecare-19915.html

Definitie: OBD sau diagnoza la bord reprezită capacitatea unui automobil de a-și diagnostica diverse componente care au impact asupra emisiilor poluante. Principalul scop al diagnozei OBD este de a aprinde martorul „Check Engine” în cazul în care s-au detectat probleme de funcționare la componentele care influențează direct sau indirect emisiile poluante. Modul în care trebuie să funcționeze un echipament de diagnosticare este stabilit prin standarde, americane SAE și internaționale ISO. Istoria OBD OBD-1 Începând cu 1988 regulamentele emise de CARB cer ca toate automobilele noi vândute în statul California (USA) să aibă capabilități de diagnosticare la bord. Aceste cerințe, standarde sunt denumite ca fiind OBD-1 sau prima generație de diagnoză la bordul automobilelor. Succesul acestui regulament, standard nu a fost foarte mare deoarece interfața cu echipametul de diagnosticare nu era standadizată și fiecare constructor a plasat conectorul după bunul plac. De asemenea protocolul de comunicație utilizat nu era standardizat și deci imposibil de a creea un echipament de diagnosticare care să poată fi utilizat pe automobile diferite. În 1994 CARB emite noile regulamente ce vor fi cunoscute ca OBD-2. Acestea sunt impuse tuturor automobilelor noi ce vor fi vândute în California începând cu anul 1996. Atât conectorul (interfața cu echipamentul de diagnosticare) cât și protocolul de comunicație sunt standardizate, ceea ce face posibilă dezvoltarea de echipament de diagnosticare universale. EOBD Versiunea europeană a standardului OBD-2 este denumită EOBD implementarea fiind obligatorie pentru toate automobilele noi produse începând cu 2001 pentru motoarele pe benzină și cu 2004 pentru motoarele diesel. Prezentare generală OBD-2 Termenul OBD-2 implică cerințe standardizate atât pe partea de hardware (electronică, conector) cât și pe partea de software (protocol de comunicație, parametrii măsurați). Pe scurt putem spune că standardul OBD-2 se referă la: conector protocol de comunicație mod de funcționare (informații/parametrii înregistrați și puși la dispoziția utilizatorului automobilului) Conectorul OBD-2 Standardul american SAE J1962, echivalent cu ISO 15031-3, prevede dimensiunile conectorului OBD-2 din vehiculului și pentru echipamentul de diagnosticare. De asemenea locația conectorului din vehicul este standardizată, astfel fiecare automobil ce respectă regulamentul/standardul OBD-2 permite accesul utilizatorului. Conectorul trebuie să fie situat în habitaclu, în zona volanului a tabloului de bord sau a consolei centrale. Accesul trebuie să se facă ușor, de pe scaunul conducătorului auto, locația preferată fiind între coloana de direcție și axa longitudinală a vehiculului. Accesul la conectorul OBD-2 din vehicul trebuie să se facă fără utilizarea unor instrumente speciale în cazul în care conectorul este acoperit de un capac de protecție. Amplasarea conectorului trebuie să permită montarea și demontarea echipamentului de diagnosticare cu o singură mână, în condiții de siguranță. Protocoale de comunicație utilizate pentru OBD-2 Interfața OBD-2 pentru majoritatea automobilelor poate utiliza unul din cinci protocoale de comunicație. Deducerea protocolului utilizat se poate face prin identificarea pinilor de pe conectorul OBD-2 al automobilului: SAE J1850 PWM Protocolul este utilizat în principal de către Ford Motor Company, viteza de transfer a datelor fiind de 41.6 kB/sec. Utilizează pinii 2 (+) și 5 (-) pentru transmiterea semnalelor. SAE J1850 VPW Este un protocol standard utilizat de către General Motors, viteza de transfer a datelor fiind între 10.4 și 41.6 kB/sec. De asemenea utilizează pinii 2 (+) și 5 (-) pentru transmiterea semnalelor. ISO 9141-2 Protocol utilizat cu precădere de către producătorii de automobile europeni, asiatici și Chrysler. Viteza de transfer a datelor este de 10.4 kBaud. Pentru comunicare utilizează pinul 7 (K-line) și opțional pinul 15 (L-line). ISO 14230 (KWP2000) Protocol similar cu ISO 9141-2. Pentru comunicare utilizează pinul 7 (K-line) și opțional pinul 15 (L-line). Viteza de transfer a datelor este cuprinsă între 1.2 și 10.4 KBaud ISO 15765 (CAN) Protocol CAN este produsul companiei Bosch și este larg utilizat în industria automobilelor. În funcție de viteza de transfer a datelor, pentru OBD-2, se poate utiliza CAN de 250 kBit/sec sau de 500 kBit/sec. Pentru transmiterea datelor se utilizează pinul 6 (CAN high) și 14 (CAN low). Începând cu 2008, toate vehiculele noi vândute în SUA sunt obligate să utilizeze protocolul CAN pentru OBD-2. Utilizarea unui protocol sau altul este decisă în principal de norma de poluare pe care o respectă un automobil. Odată cu înăsprirea limitelor de emisii poluante, cerințele OBD-2 sau modificat în sensul creșterii numărului de parametrii măsurați și a testelor efectuate. Aceste reglementări au obligat constructorii auto să utilizeze protocoalele de comunicație mai performante cu viteză de transfer a datelor mai ridicată. Astfel, odată cu normele Euro 4, protocolul de comunicație pentru OBD-2 este CAN, iar pentru vehiculele Euro 3 protocolul poate fi ISO 9141-2 sau ISO 14230 pentru automobilele europene și SAE J1850 pentru cele americane. Exemple de protocoale de comunicație pentru OBD-2: Automobil Motorizare Norme de poluare Protocol Dacia Logan 1.5 dCi 65 CP Euro 3 ISO 14230-4 (KWP FAST) Dacia Logan 1.6 MPI 90 CP Euro 4 ISO 14230-4 (KWP 5BAUD) Renault Megane 2 1.5 dCi 85 CP Euro 4 ISO 15765-4 (CAN 11/500) Mini Cooper 1.6 122 CP Euro 5 ISO 15765-4 (CAN 11/500) Opel Zafira EcoFlex 1.7 CDTI 125 CP Euro 5 ISO 15765-4 (CAN 11/500) Skoda Fabia 1.6 TDI 90 CP Euro 5 ISO 15765-4 (CAN 11/500) Determinarea protocolului de comunicare se face automat de către echipamentul de diagnoză auto (scantool), acestea fiind proiectate să comunice cu automobilul indiferent de protocol. Modurile de funcționare ale OBD-2 Comunicarea între echipamentul de diagnosticare și automobil, în cazul OBD-2, se face utilizând anumite servicii sau moduri de comunicare. Serviciile OBD-2 sunt numerotate de la 1 la 9 și sunt simbolizate $01, $02, ... $09. Fiecare serviciu are rolul de a extrage anumite informații legate de automobil. Serviciul $01 (Read real-time data) este utilizat pentru a citi date în timp real privind funcționarea motorului. Viteza cu care se face citirea datelor depinde de protocolul utilizat. De exemplu în cazul protocolului ISO 14230 (KWP 5BAUD) se pot citi până la 9 parametrii pe secundă iar în cazul protocolului ISO 15765 până la 55 parametrii pe secundă. Parametrii pot fi calculați de calculatorul de injecție sau pot fi măsurați de senzori. Serviciul $02 (Freeze frame data) este utilizat pentru a afișa parametrii motorului înregistrați în momentul în care a apărut un defect. Acești parametrii au rolul de al ajuta pe cel care efectuează reparația să pună un diagnostic cât mai bun. Numărul de parametrii înregistrați depinde în mare măsură de performanțele calculatorului de injecție. Serviciul $03 (Read stored fault codes) returnează codul defectelor confirmate ale motorului. Un cod de defect numit DTC este compus din o literă urmată de patru cifre: P – Powertrain(1) B – Body(2) C – Chassis(3) U – Network(4)0 – Generic 1 – Specific 2 – Rezervat SAE 3 – Rezervat SAE1 = Management emisii (Combustibil/Aer) 2 = Circuitul de injecție (Combustibil/Aer) 3 = Aprindere sau Rateu aprindere 4 = Controlul Emisiilor 5 = Viteza vehicul & Control Ralanti 6 = Calculator & Circuit Comandă 7 = Transmisie 8 = Transmisie 9 = Rezervat SAE 0 = Rezervat SAE (1) Powertrain - Categoria Sistemelor de Propulsie include motorul, transmisia precum și sistemele auxiliare asociate trenului de rulare. Ex. P0135 (O2 Sensor Heater Circuit) – defect al circuitului de încălzire al senzorului de oxigen (2) Body – În acestă categorie, Caroserie, sunt incluse sistemele, componentele care sunt prezente în general în habitaclu. Sistemele din acestă categorie sunt responsabile cu asistența pasagerilor în timpul deplasării, comfortul și siguranța acestora. Ex. B0028 (Right Side Airbag Deployment Control) – defect al sistemului de control al airbag-ului stânga (3) Chassis – Categoria Șasiu cuprinde sistemele care sunt în afara habitaclului. În acestă categorie de obicei sunt incluse sistemul de frânare, sistemul de direcție și suspensia. Ex. C0051 (Steering Wheel Position Sensor) – defect al sensorului de poziție pentru coloana de direcție (4) Network – Categoria rețea cuprinde funcțiile care sunt comune calculatoarelor și sistemelor aflate pe un automobil. Un exemplu este rețeaua de comunicare CAN. Ex. U0121 (Lost Communication With ABS Control Module) – defect ce reprezintă pierderea comunicării cu modulul de control al ABS. Serviciul $04 (Erase fault-codes and stored values) este utilizat pentru ștergerea codurilor de eroareprecum și a informațiilor asociate (freeze frame) Serviciul $05 (Read Lambda sensor self test results) este utilizat pentru raportarea stării de funcționare a senzorului de oxigen (sonda lambda). $01 – nivelul de tensiune la care se face tranziția între amestec bogat și amestec sărac $02 – nivelul de tensiune la care se face tranziția între amestec sărac și amestec bogat $03 – tensiunea minimă utilizată pentru calculul timpului de trecere între amestec sărac și bogat $04 – tensiunea maximă utilizată pentru calculul timpului de trecere între amestec sărac și bogat $05 – timpul în care se face tranziția de la amestec bogat la amestec sărac $06 – timpul în care se face tranziția de la amestec sărac la amestec bogat $07 – tensiunea minimă (utilizată pentru testarea senzorului) $08 – tensiunea maximă (utilizată pentru testarea senzorului) $09 – timpul între valorile tensiunilor de tranziție $0A – perioada semnalului Acest serviciu este utilizat pentru diagnosticarea problemelor apărute la senzorul de oxigen sau a deficiențelor amestecului aer-combustibil. Serviciul $06 (Read component monitoring self test) este utilizat pentru citirea rezultatelor testelor efectuate asupra diferitelor componente, ce au impact direct asupra emisiilor poluante. Rezultatelor cuprind de obicei o valoare minimă, una maximă și nivelul înregistrat în momentul citirii. Echipamente de diagnosticare OBD-2 Echipamentele de diagnosticare (în engleză scantool) sunt de mai multe tipuri. Cele mai simple sunt cele care citesc doar codurile de eroare (DTC). Echipamentele mai complexe, pe lângă codurile de eroare, citesc și parametrii automobilului în timp real (temperatură motor, turație motor, viteză vehicul, etc.), realizează teste pe diverse componente sau testează senzorul de oxigen. Aceste echipamente intră în categoria celor de sine stătătoare care se conectează la portul automobilului și furnizează informațiile dorite. Sursa: http://www.e-automobile.ro/categorie-diagnoza/5-obd-diagnoza-auto.html

Definitie: Servodirectia are rolul de a facilita transmiterea miscarii volanului spre rotile masinii. Asigura un confort sporit in conducerea unui autovehicul mai ales la efectuarea manevrelor de parcare sau la viraje. In cazul unei defectiuni la sistemul de directie hidraulica (datorata, de exemplu, unei scurgeri de ulei) efortul necesar miscarii volanului va creste(„merge greu’’) iar soferul poate crede in mod eronat ca sistemul de directie nu mai poate fi actionat. Trebuie retinut faptul ca indiferent de situatia aparitiei unei defectiuni la asistenta hidraulica, intotdeauna exista o conexiune mecanica intre volan si rotile vehiculului, asigurand astfel posibilitatea controlarii directiei exclusiv manual si cu efort ridicat. Deci in nici un caz nu se poate spune „am ramas fara directie”. Sistemul de servodirectie hidraulica in varianta cea mai simpla se compune din: caseta de directie hidraulica cu cremaliera pompa de ulei servo (in acest exemplu cu fulie) rezervorul de ulei furtun intrare ulei in pompa furtun intrare ulei sub presiune in caseta furtun retur ulei bielete (brate) capete de bara coloana volanului … si altele in functie de complexitatea modelului Piesa cea mai importanta a sistemului de directie este caseta de directie, care poate fi: Caseta mecanica Caseta asistata – servodirectieservodirectia hidraulica – pentru a-si indeplini rolul, este ajutata de o pompa care mentine sub presiune uleiul servo. Pompa servo poate fi actionata de: motorul masinii (pompa mecanica) motoras electric (pompa electrohidraulica) servodirectia electrica (nu are circuitul de ulei) – utilizeaza un sistem electric (senzor – reductor – motoras) montat direct pe coloana volanului sau pe caseta de directie care in acest caz este mecanica. Fie ca este mecanica sau servo o caseta de directie poate fi: cu cremaliera cu sector de cremaliera si circulatie de bile cu sector de cremaliera, melc si rola Exista multe modele in functie de marca auto si de producator: ZF, TRW, Koyo, SMI, Saginaw, Delphi, Showa, Toyoda, Mando, Jtekt… Zona de lucru este considerata acea parte a casetei unde se creeaza presiune si unde este necesar ca simerigurile, segmentii, garniturile..etc sa asigure etanseitatea. La fel si in zona distribuitorului. La caseta mecanica, atunci cand se roteste din volan miscarea se transmite prin coloana volanului la axul pinionului care deplaseaza cremaliera spre dreapta sau stanga si odata cu ea bieletele care mai departe, prin capetele de bara, misca rotile masinii. Ca aceasta miscare sa fie usurata s-a adaugat pinionului un sistem de valve (distribuitor), rezervorul de ulei, pompa de ulei servo si conductele necesare. Vorbim astfel despre servodirectia hidraulica. Cand se roteste volanul spre dreapta, se aplica un moment de torsiune care deschide valvele distribuitorului, permitand uleiului sa ajunga prin conducta respectiva in camera 1 unde presiunea creste si impinge pistonul (care separa etans cele doua “camere de lucru”) spre stanga. Cand pistonul se deplaseaza impins de uleiul sub presiune din camera 1, atunci uleiul din camera 2 iese pe cealalta conducta si se intoarce la rezervor printr-o alta valva de la distribuitor. Cand se roteste din volan in cealalta directie atunci pistonul este impins de presiunea din camera 2 si uleiul iese din camera 1. In functie de rezistenta opusa de roti valvele se deschid/inchid mai mult sau mai putin, asigurand presiunea de ulei optima pentru a misca rotile cu mare usurinta. Sursa: http://www.trami.ro/servodirectia/

săracul..............

Definitie: Bateria auto este o baterie de acumulatoare, componentă a vehiculelor cu motor cu ardere internă sau motor electric ce produce și cedează energie electrică necesară pentru ca motorul să pornească și pentru a alimenta consumatorii electrici. O baterie auto îndeplinește următoarele: alimentează demarorul în faza de pornire a motorului alimentează bujiile în timpul funcționării motorului (sau alimentează motorul în cazul mașinilor electrice) oferă curent consumatorilor electrici când alternatorul nu funcționează sau nu este cuplat de releul mașinii alimentează cu energie electrică sistemele electronice care sunt active întotdeauna (memoriile modulelor electronice de control, alarme, etc.) Este obligatoriu ca bateria auto să funcționeze în parametrii normali indiferent de plaja de temperaturi în care rulează. La temperaturi extrem de scăzute (-30 °C) bateria trebuie să pornească motorul, la fel și când este foarte cald (până la 70 °C). Așezarea bateriei se face deobicei în compartimentul motor, dar în funcție de automobil poate să difere (portbagaj, sub scaunul dreapta-față etc.) și trebuie să țină cont de următoarele: lungimea cablurilor de alimentare a demarorului, asigurarea temperaturii normale de funcționare, protecție împotriva vibrațiilor precum și acces ușor în vederea verificării și a unei eventuale înlocuiri. Functionare O baterie auto este alcătuită din mai multe celule galvanice, care se mai numesc și pile electrice. Bateria funcționează la bază pe principiul lui Volta: acesta spune că între două metale diferite scufundate în electrolit (lichidul care permite conductibilitatea curentului electric) există o tensiune electrică. Bateria auto pe bază de plumb este formată din 6 acumulatoare (celule, pile electrice) legate în serie. Fiecare celulă generează o tensiune aproximativă de 2.12 V, tensiunea totală a bateriei de acumulatoare în gol fiind de 6 x 2.12 = 12.72 V (pentru o baterie complet încărcată). Cele două piese metalice din fiecare celulă a bateriei se numesc electrozi; electrodul pozitiv poartă denumirea de catod iar cel negativ se numește anod. Electronii și electrolitul produc anumite reacții chimice care generează energia electrică, astfel, bateria din energia chimică produce curent continuu. În general, automobilele cu motor termic sunt echipate cu baterii pe bază de plumb. Datorită prețului relativ scăzut și a curentului mare generat, bateriile cu plumb sunt cele mai utilizate pentru alimentarea circuitului electric al automobilului. Însă în ultima perioadă tehnologia AGM, pe bază de gel, își face simțită prezența pe piața acumulatorilor auto. Celulele bateriei auto conțin: un electrod negativ din Plumb poros electrolit din acid sulfuric (H2SO4) și apa un electrod pozitiv din Bioxid de plumb Reacțiile chimice ce au loc în fiecare celulă (acumulator) în timpul descărcării: La catod (+) PbO2 + 3h- + H2SO4- + 2e- <--> PbSO4 + 2H2O La anod (-) Pb + HSO4- <--> PbSO4 + H+ + 2e- General PbO2 + Pb + 2H2SO4 <--> 2PbSO4 + 2H2O Când bateria produce curent electric cei doi electrozi și acidul sulfuric se transformă în sulfat de plumb și respectiv apă. Densitatea electrolitului arată clar starea de încărcare a bateriei. Când bateria auto este încărcată în totalitate, acidul sulfuric din electrolit este în proporție de 38%, restul fiind apă. Se cunoaște că acidul sulfuric are densitatea mai mare decât apa, deci cu cât există mai mult acid sulfuric, cu atât este mai mare densitatea electrolitului. Densitate electrolit [g/cm3] Tensiune celulă [V] Tensiune baterie [V] Stare de încarcare [%] 1.28 2.12 12.72 100 1.24 2.08 12.48 70 1.20 2.04 12.24 50 1.15 1.99 11.94 20 1.12 1.96 11.76 0 Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Baterie_auto

Definitie: Un injector este o supapă care injectează carburantul la motoarele cu ardere internă, fie în canalul de admisie, într-o anticameră de ardere (un sistem mult răspândit până în anii '90) sau direct în camera de ardere al motorului. Definitie: Aceasta produce o scânteie care aprinde amestecul aer-combustibil din camera de ardere. Poziționarea bujiei în camera de ardere trebuie optimizată astfel încât să faciliteze aprinderea amestecului aer-combustibil. Bujia Aprinderea în motoarele pe benzină este electrică. La pornirea motorului, energia electrică este furnizată de bateria de acumulatori iar în timpul funcționării motorului de alternator. Tensiunea electrică de la baterie este multiplicată de bobinele de inducție care, mai departe alimentează bujiile. La motoarele moderne calculatorul de injecție controlează generarea periodică a scânteii pentru fiecare cilindru (bujie) în parte. Energia electrică conținută în scânteie conduce la inițierea arderii amestecului aer-carburant. Bujia este fabricată din materiale metalice, ceramice și sticlă. Părțile principale ale bujiei sunt: terminalul (conectorul), izolatorul ceramic și electrozii. Bujia se fixează în chiulasa motorului prin înfiletare. Electrozii pătrund în camera de ardere iar terminalul este cuplat la bobinele de inducție. Pe scurt, bujia conține doi electrozi, separați de un izolator, între care se formează o scânteie. Electrodul negativ este de fapt corpul bujiei, conectat prin intermediul chiulasei la borna negativă a bateriei (masă), iar electrodul pozitiv este central și conectat la bobina de inducție. terminal izolator terminal (zonă ondulată) izolator terminal (zonă netedă) element de etanșare izolator electrod sticlă conductoare carcasă metalică garnitură metalică nucleu de cupru distanța între electrozii bujiei (întrefier) electrozi (pozitiv și negativ) Terminalul se conectează prin intermediul unui cablu de înaltă tensiune la bobina de inducție. Sistemele de aprindere de ultimă generație conțin câte o bobină de inducție pe fiecare cilindru. La acest tip de sistem de aprindere bobina de inducție se montează direct pe bujie. Izolatorul este un material ceramic pe bază de oxid de aluminiu (Al2O3). Acesta are rolul de a izola din punct de vedere electric cei doi electrozi ai bujiei. Terminalul este conectat, din punct de vedere electric, la electrodul central prin intermediul unei sticle conductoare. Din punct de vedere electric izolatorul bujiei trebuie să reziste la diferențe de potențial de până la 30 000 V. Depunerile rezultate în urma procesului de ardere (cenușă, particule, reziduuri de carbon și ulei) nu trebuie să influențeze nivelul de tensiune la care se produce scânteia. De asemenea, rezistența electrică a izolatorului trebuie să se mențină constantă chiar și la temperaturi de până la 1000 °C, iar abaterile până la sfârșitul duratei de funcționare să fie minime. Solicitările mecanice și termice ale bujiei sunt periodice și variază în funcție de ciclul motor activ. în tabelul de mai jos sunt sintetizate presiunile și temperaturile la care sunt supuse bujiile de-a lungul unui ciclu motorcomplet (4 timpi). Injectorul La motoarele cu aprindere prin scânteie aceste supape sunt controlat comandate electronic de calculatorul motorului „ECU” (Electronic Control Unit). La motoarele cu aprindere prin comprimare, pînă ce au apărut acele motoare moderne cu sistem common rail, acționarea injectoarelor se făcea prin sistemul hidraulic al presiunii realizate de către pompa de injecție. Decisiv în sistemul de injecție este jetul de carburant la injectare, felul în care acesta este pulverizat. O împroșcare ideală a carburantului se obține dacă jetul are spre exterior stropi mai fini, și spre interior stropi ceva mai voluminoși. Prin această structură a jetului se aprind întîi stropii mai fini, urmați de cei mai voluminoși, ceea ce duce la o ardere mai lentă și uniformă, deci la o creștere de presiune mai fină în camera de ardere. Injectorul se compune din: corpul și acul duzei. Ambele sunt realizate din oțel de înaltă calitate, executate la toleranțe între 0.002 - 0.003 mm. De aceea se înlocuiesc numai împreună. În funcție de motor, corpul duzei are mai multe găuri. Numărul găurilor este între 5 (automobile) și 14 (motor diesel de putere mai mare), iar diametrul acestora variază între 0,15 mm (autoturism) și 0,4 mm (camion). Numărul, unghiul, mărimea, precum și condițiile de debit la găurile duzei afectează pulverizarea jetului, care, în concordanță cu cantitatea, presiunea, geometria camerei de combustie, compresia și temperatura motorului determină calitatea arderii carburantului. bobina electrică. Injectorul, mai nou, are ca un element de activare, fie o bobină pentru producerea unui cîmp magnetic, sau se tinde tot mai mult spre activare piezo-electrică. corpul injectorului cu racordurile de tur și retur pentru carburant. pistonul de comandă și arcurile de acționare asupra acestuia. conectorul pentru cablu electric. La sistemul simplu, acul duzei este apăsat de un arc de comprimare, dintre cele două din corpul injectorului. Prin presiunea de combustibil, se formează o putere care acționează asupra pistonului de comandă. Presiunea fiind mai mare decît cea a arcului, acul este apăsat înapoi și carburantul poate fi injectat, astfel, scade presiunea, duza se închide (din nou) [3]. Presiunile de deschidere la duză sunt dependente de producător, ele fiind cuprinse între 115 - 300 bar. Presiunea maximă de injecție este în funcție de sistemul motorului, sarcina și turația acestuia și poate ajunge pînă la 2.000 bar. La motoarele moderne cu sistem common rail (rampă comună), acul de duză este acționat de un servomecanism, prin care duza se deschide la presiune mare (1.800 bar) sau joasă (250 bar), abia după comanda electronică, indiferent de presiunea actuală. Aceste injectoare de mare precizie piezoelectrice sunt controlat comandate electronic de calculatorul motorului „ECU” (Electronic Control Unit), care pot injecta carburantul pînă la de șase ori pe ciclul de ardere în cilindru. Injectarea controlată se poate face după dorință, atît înaintea, în timpul, cît și după ardere, prin care se realizează un zgomot mai redus, o reducere de NOx, CO2 , CO, hidrocarbură și o ardere mai bună a funinginilor. Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Injector, restul sunt de pe diferite site-uri, "culese".

Definitie: Motorul Diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, şi nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aşa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie. Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri şi este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârşitul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la o temperatura de circa 700-900 grade Celsius. Arderea combustibilului duce la creşterea temperaturii şi presiunii, care acţionează pistonul. În continuare, ca la motoarele obişnuite, biela transmite forţa pistonului către arborele cotit, transformând mişcarea liniară în mişcare de rotaţie. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri creşte densitatea aerului şi conduce la un randament mai bun. Diferit de motorul cu benzină unde aprinderea este comandată, motorul Diesel funcţionează datorită aprinderii spontane a carburantului în timp ce este injectat în camera de ardere. Pentru aceasta, mai multe condiţii sunt necesare: Temperatura aerului în momentul injecţiei trebuie să fie de aproximativ 600 °C(400 °C minimum). Această temperatură este atinsă prin comprimarea aerului admis în motor. Motorina este injectată subpresiune înaltă (de la 130 la mai mult de 1000 bars) pentrua obţine opulverizare care să permită arderea completă a carburantului Timpul I - admisia - supapa de admisieeste deschisa, pistonulse deplaseaza in jos siin cilindru se aspira aer la presiune atmosferica; - supapa de evacuareeste inchisa; - procesul are loc lapresiune constanta Timpul II - compresia - ambele supape suntinchise; - pistonul se deplaseaza insus si aerul este puterniccomprimat aproximativ 35-50 atm si temperatura este700-800 ºC; - procesul se desfasoararapid, fara schimb decaldura. Timpul III - arderea si detenta - pompa de injectiepulverizeaza picaturi foartefine de motorina in cilindru; - deoarece temperatura incilindru este mai mare decattemperatura de aprindere acombustibilului, acesta seaprinde si arde la presiuneconstanta; - gazele rezultate din arderede destind adiabatic . Timpul IV - evacuarea gazelor - supapa de admisie esteinchisa, iar cea de evacuareeste deschisa; - presiunea scade brusc incilindru pana la valoareapresiunii atmosferice,procesul avand loc la volumconstant; - pistonul se deplaseazaspre partea superioara acilindrului si se evacueazagazele de ardere. Tipuri de motoare Diesel Există două tipuri de motoare Diesel : 1. Motoarele cu injecţie directă. Injecţia este realizată direct în camera deardere, care se găseşte de regulă înpiston.Se utilizează pentru acestemotoare injectoare cu găuri care necesităpresiuni deinjecţie ridicate pentru pulverizarea carburantului. 2.Motoarele cu injecţie indirectă. Injecţia este realizată într-o antecameră carepoate fi de trei tipuri: Cameră de preardere, Cameră de turbulenţă("Ricardo" folosite pe motoarele Renault), Cameră auxiliară. Constructorii aleg un anumit tip de motor potrivit cu aplicaţia respectivă. Sursa: https://www.scribd.com/doc/109073817/Motorul-Diesel

Definitie: Se numeste motor cu combustie interna orice dispozitiv care obtine energie mecanica direct din energie chimica prin arderea unui combustibil intr-o camera de combustie care este parte integranta a motorului (spre deosebire de motoarele cu ardere externa unde arderea are loc in afara motorului.). Exista de fapt patru tipuri de baza de motoare cu ardere interna dupa cum urmeaza: motorul Otto,motorul Diesel, motorul cu turbina pe gaz si motorul rotativ. Alcatuire Motorul Otto este alcătuit dintr-un bloc care cuprinde cel puţin 4 cilindri, fiecare cilindru motor conţinând: 1 – cilindru 2 – piston 3 – supapă de admisie 4 – supapă de evacuare 5 – bujie 6 – carburator 7 – bielă 8 – manivelă Functionare Motorul Otto se mai numeşte şi motor cu aprindere prin scânteie (MAS) sau motor cu explozie. Motorul Otto funcţionează după 4 timpi: - timpul I → admisia - timpul II → compresia - timpul III → arderea şi detenta - timpul IV → evacuare Timpul III este singurul timp în care motorul cedează lucru mecanic în exterior şi, din această cauză, se numeşte timp motor. În ceilalţi timpi motorul trebuie să primească lucru mecanic din exterior, fiind timpi morţi. Timpul I începe prin închiderea supapei de evacuare, urmată imediat de deschiderea supapei de admisie şi de deplasarea rapidă a pistonului de la punctul mort superior (p.m.s.) la punctul mort inferior (p.m.i). În cilindru se aspiră amestecul carburant format de către carbura-tor din vapori de benzină şi aer. Admisia se realizează practic la presiune constantă (presiunea atmosferică). Timpul II începe cu închiderea supapei de admisie. Pistonul se deplasează rapid de la p.m.i. la p.m.s., comprimând amestecul car-burant până la 12-18 bar. Din cauza vitezei mari cu care se realizează comprimarea, în acest proces, practic, nu are loc schimb de căldură cu exteriorul, compresia fiind considerată un proces adiabatic. La sârşitul timpului II, amestecul carburant ajunge la 400o – 500oC. Compresia Timpul III. În momentul în care pistonul este la p.m.s., bujia produce o scânteie electrică ce aprinde amestecul carburant Arderea se produce extrem de rapid, ca o explozie, ducând la creşterea instantanee a presiunii până la aprox. 25 - 40 bar şi 1500ºC - 2000ºC. Sursa: https://biblioteca.regielive.ro/referate/fizica/motorul-otto-253552.html

In ultimii 5 ani, motorina a devenit din ce in ce mai scumpa, pana cand a depasit pretul benzinei in Romania. Acest lucru nu se poate traduce decat astfel: masinile care folosesc acest combustibil au crescut simtitor. Si acolo unde este cerere, creste si oferta. Cu toate astea, la nivel european, numarul masinilor diesel l-a depasit pe cel al masinilor pe benzina, iar in tara noastra, raportul dintre cele doua se apropie de egalitate, cu avantaj momentan pentru benzinare. Nu poate nimeni sa nege ca motoarele diesel au evoluat enorm in ultima perioada si ca au devenit cel putin la fel de populare ca cele pe benzina, cu sanse reale de a deveni in curand superioare acestora. Dar cum s-a intamplat acest lucru? In ultimii 5 ani, motorina a devenit din ce in ce mai scumpa, pana cand a depasit pretul benzinei in Romania. Acest lucru nu se poate traduce decat astfel: masinile care folosesc acest combustibil au crescut simtitor. Si acolo unde este cerere, creste si oferta. Cu toate astea, la nivel european, numarul masinilor diesel l-a depasit pe cel al masinilor pe benzina, iar in tara noastra, raportul dintre cele doua se apropie de egalitate, cu avantaj momentan pentru benzinare. Nu poate nimeni sa nege ca motoarele diesel au evoluat enorm in ultima perioada si ca au devenit cel putin la fel de populare ca cele pe benzina, cu sanse reale de a deveni in curand superioare acestora. Dar cum s-a intamplat acest lucru? Motoare diesel exista de la inceputurile industriei auto, dar pana in anii '90 nu s-au bucurat de un succes major. Pentru ca nu erau fiabile, erau grele, scoteau fum, erau zgomotoase si nu peste tot gaseai motorina la pompe. Producatorii de masini au ramas fideli benzinei, cu exceptia marcilor europene, dar si a liniilor industriale, producatori de camioane si alte utilaje agricole sau de transport. In Statele Unite, motorina era asociata cu transportul industrial, cu locomotivele, cu tractoarele si cu generatoarele de curent. Mai pe scurt, cand ziceai diesel, te gandeai la un motor lenes, dar economic si cu un cuplu mare. Nici in Europa nu era situatia mai grozava, in ceea ce priveste popularitatea motoarelor diesel. Insa in anii '70-'80, marci de renume precum Mercedes si Fiat au vazut avantajele motoarelor pe motorina. Incet-incet, mai toti producatorii au avut cate un model din gama diesel, care nu se bucura de mare succes momentan. Spre deosebire de masinile europene, cele japoneze insa urmau calea americanilor: benzina si doar benzina. Abia pe la sfarsitul anilor '80 au aparut si modele japoneze diesel, special facute pentru piata din Europa. Cresterea numarului de masini pe benzina a atins apogeul la inceputul anilor '90. Si cum cererea era uriasa, si pretul benzinei a crescut simtitor. Este un cerc vicios: numarul masinilor pe benzina creste, pretul benzinei creste, clientii vor un combustibil mai ieftin, producatorul face masini ce merg cu combustibil mai ieftin. Popularitatea motoarelor pe benzina a dus si la declinul acestora. Incepand cu 1998-2000, cand pretul benzinei era mult mai scump decat cel al motorinei, a fost atins o suprasaturare a pietei. Pentru ca oamenii au inceput sa-si dea seama ca masinile diesel sunt mai economice, chiar daca aveau diferite dezavantaje, producatorii au inceput sa le fabrice. Au gasit raspunsurile la cele mai des intalnite intrebari, le-au rezolvat, si au inceput sa vanda masini diesel. Care erau temerile soferilor cand auzeau de motoare diesel? Masinile pe motorina sunt mai lenese decat cele pe benzina. Producatorii au zis: adaugam o turbina si un intercooler si am rezolvat problema. Masinile pe motorina sunt zgomotoase si vibreaza mult. Producatorii au zis: le izolam mai bine fonic si punem suporti speciali pentru motor si cutie. Masinile pe motorina scot fum mult si negru. Producatorii au zis: ok, montam un filtru de particule. Odata cu motoarele turbo-diesel eficiente, care aveau injectie performanta comandata de calculator, masinile diesel au devenit la fel de "sprintare" ca cele pe benzina, doar cu cateva avantaje: pret mai mic al motorinei, o uriasa diferenta la economia de carburant, pret mai mic de achizitie (din cauza ca erau inca la inceput). Dupa anul 2000, Europa a inceput sa fie invadata de masini diesel. Toti producatorii au inceput sa fie convinsi ca lumea cauta masini economice, care merg pe un carburant mai ieftin decat benzina. Si asa s-a si intamplat. Pana si producatori mari, precum Honda, care nu mai facusera pana acum masini de serie cu motoare diesel, si-au dat seama de valul care urma sa vina, si au trecut la treaba. Epoca TDI incepuse. Desi, initial, perceptia oamenilor a inceput sa se schimbe, acestia fiind convinsi ca o masina diesel TDI fuge la fel ca una pe benzina, dar consuma mai putin, aceasta impresie a inceput sa se schimbe. In bine. Soferii si-au dat seama ca motoarele diesel au cuplu mare de la turatie joasa, spre deosebire de cele pe benzina care au puterea si cuplul la turatie mare. Nu a fost greu ca lumea sa-si dea seama ca masinile diesel sunt mai performante decat cele pe benzina, cu motoare de putere identica. Ce a urmat, este lesne de inteles. In doar 10 ani, Europa a inceput sa fie bombardata de masini diesel, acestea devenind mai numeroase decat cele pe benzina. Ca raspuns la aceasta piata in crestere, petrolistii au facut ceea ce ar face orice om de afaceri: au crescut pretul motorinei. Acesta a tot crescut pana a egalat pretul benzinei, ca apoi sa-l depaseasca. Ce se va intampla in urmatorii ani? Nimic mai simplu. Pretul motorinei va creste, iar cererea de masini pe benzina va fi si ea mai mare. Deja producatorii se pregatesc pentru aceasta rasturnare de situatie, facand motoare pe benzina, turbo, din ce in ce mai performante. Motorul turbo pe benzina fiind dealtfel singurul capabil sa rivalizeze cu cele TDI, atat la performante cat si la economie. Avantajele motoarelor pe benzina in 2012 - motor mai silentios - vibratii la interior mai putine - greutate mai mica - intretinere mai ieftina in timp - pret de achizitie mai mic - pretul benzinei mai mic Dezavantajele motoarelor pe benzina - consum mai mare - poluare mai mare - cuplu mic - cuplu la turatii foarte mari Avantajele motoarelor diesel in 2012 - putere egala cu cele pe benzina - performante mai bune - cuplu mare la turatii mici - economice la carburant - grad mic de poluare Dezavantajele motoarelor diesel - motor zgomotos - greutate mai mare - intretinere mai scumpa in timp - pret de achizitie mai mare - pretul motorinei mai mare Care este mai buna acum: masina cu motor pe motorina sau pe benzina? Pentru ca, realist vorbind, motoarele diesel au in plus fata de cele pe benzina doua atuuri: economia de carburant si performantele, putem spune ca in prezent, dieselul are suprematia. Momentan, la pretul actual al motorinei, chiar daca este mai mare decat al benzinei, inca se justifica diferenta de pret la achizitionarea unei masini diesel noi. Sa luam de exemplu o masina de clasa mica, cum este Opel Corsa. Varianta diesel de 1.3 produce 75 de cai putere, in schimb ce varianta pe benzina de 1.4 produce 90 de cai putere. Cu toate astea, zici ca esti intr-o masina complet diferita. Corsa 1.3 diesel este mult mai economica, mai rapida si mai echilibrata decat surioara sa pe benzina. Chiar daca are cu 15 cai mai putin, dar si o capacitate cilindrica mai mica, Corsa de 1.3 ar castiga orice lupta cu geaman Corsa 1.4 benzina. Si asta spune tot. Acelasi lucru se intampla la orice alt model, la orice alta marca. Chiar si in grupul VAG, celebrul motor de 2.0 litri TDI este comparat lejer cu 2.0 TSI. Costa mai putin, merge cu combustibil mai ieftin. Dar degeaba. Motorul pe benzina asa cum il stim este pe cale sa devina istorie. In locul sau vine motorul de capacitate mai mica, dar turbo. Pana si americanii au inceput sa renunte la V-uri si sa-si doteze Cadillac-urile cu motoare de 2 litri turbo ce produc 270 de cai putere, exact cat un V6 clasic. Deci lucrurile sunt clare. Motorul aspirat, de orice fel, diesel sau benzina, este mort. Momentan la suprematie sunt motoarele diesel, insa e pe cale sa inceapa revolutia motorului pe benzina, cu ajutorul turbinelor. Dupa care reactia se inverseaza si o vom lua de la capat: masinile pe benzina vor deveni la scumpe, motorina va fi mai ieftina decat benzina si atunci motoarele diesel vor incepe intr-o noua era de modificari si imbunatatiri. Ca pana la urma, asta inseamna evolutia, nu? Sursa: https://www.4tuning.ro/versus/care-este-mai-buna-masina-diesel-sau-pe-benzina-11942.html

♿

meh, merge