Madalin

Nick: Madalin RPG Bar (mic): Nick-ul celorlalti participanti (daca exista): - RPG Bar (mic) al celorlalti participanti (daca exista): - Alte precizari: -

Nick: Madalin Numarul interviului: 5770. Poza [/livemembers]*: https://imgur.com/a/pYxyp0g Alte precizari: Raport bro.

@AlexSarpeleThau, cererea ta pentru interviu este acceptată, contactează un reporter cu rang 3+ pentru a sustine interviul. Numărul interviului: 5770.

Nasol de tn...

Good, you?

Ce mai fac băieții grei?

E cam trist...

Nick-ul tau: Madalin Rank: 5 RPG Bar (cel mic al celui care doriti sa-l puneti pe Blacklist): AleX"]AleX.png] Motiv: Spam la A.G.(3 linii) Dovezi: https://imgur.com/a/ISjqyyE Alte precizari: L-am pus eu.

Closed.

Closed.

Definiţie: Diferențialul este mecanismul ce permite rotirea independentă una față de alta a roților motoare ale aceleiași punți. Acest lucru duce la posibilitatea ca cele două roți să parcurgă lungimi diferite atunci când automobilul se deplasează pe drumuri cu neregularități sau la viraje. Clasificare Clasificarea diferențialelor se face după tipul angrenajelor, după principiul de funcționare, după locul de dispunere a diferențialului sau după valoarea momentului transmis. După tipul angrenajelor, diferențialele sunt de mai multe feluri: cu roți dințate cilindrice cu roți dințate conice După principiul de funcționare, diferențialele sunt de mai multe feluri: simple(deschise) blocabile autoblocabile(LSD și complete) vectoriale(zf;audi sport) sincronizate variabile După locul de dispunere a diferențialului, diferențialele sunt de mai multe feluri: aflate între roțile motoare ale aceleiași punți aflate între punțile motoare ale automobilului După valoarea momentului transmis, diferențialele sunt de mai multe feluri: simetrice asimetrice variabile progresiv Cum funcţionează diferenţialul? În momentul în care un automobil efectuează un viraj, roțile trebuie să parcurgă distanțe diferite. Pentru a reuși acest lucru, fiind atașate de automobil, acestea trebuie să se rotească cu viteze diferite. Astfel, la efectuarea unui viraj, roțile din interiorul virajului se rotesc cu viteze mai mici decât cele din exteriorul virajului. La o punte nemotoare, roțile fiind libere, nu este nici o problemă, acestea se pot rotii independent una față de cealaltă. În cazul în care puntea este motoare, trebuie să se asigure ca roțile pot primi cuplul motor de la aceeași sursa și în același timp, în viraje, să se rotească cu turații diferite. Dispozitivul care permite transmiterea cuplului motor și rotirea roților cu turații diferite se numește diferențial. Inventat de Pecquer în 1827, diferențialul modern și-a păstrat același principiul de funcționare, îmbunătățirile aduse fiind doar de ordin tehnologic (materiale, formă, dimensiuni). Constructiv, diferențialul conține o carcasă cu un angrenaj principal (numit și raport principal sau transmisie principală), și un mecanism epicicloidal. Acest mecanism permite rotirea roților cu viteze diferite. Mecanismul epicicloidal conține două roți dințate planetare (pe capetele arborilor planetari) și două sau patru roți dințate sateliți. Acest tip de diferențial, numit și diferențial deschis, are dezavantajul ca transmite cuplu egal pe cele două roți. În cazul în care ambele roți au aderență (rulează pe asfalt) cuplul de ieșire din cutia de viteze este divizat egal între cele două roți motoare. În cazul în care una din cele două roți rulează pe o suprafață cu aderență scăzută (ghiață, zăpadă, nisip) cuplul primit va fi mic (deoarece depășește pragul de aderență) și va fi transmis și roții care rulează pe o suprafață cu aderență mare. Datorită acestui dezavantaj al diferențialului deschis, în cazul în care una din roți pierde aderența, cuplul primit de roata cu aderență va fi același (redus). În aceste situații se poate întâmpla ca automobilul să nu se poată deplasa deoarece roțile motoare nu primesc cuplu suficient. Mai mult, dacă una din roți (cea cu aderență) va sta pe loc, cealaltă roată (fără aderență) se va roti cu dublul turației de intrare (turația carcasei). Sursa

Definiţie: Ambreiajul este un organ de mașină care prin cuplare transmite un moment de putere a unei mișcări de rotație, sau întrerupe această mișcare de rotație prin decuplare. Ambreiajele sunt folosite în mecanismele care au 2 axe, în general unul dintre ele este antrenat de un motor, iar celălalt antrenează cealaltă parte a mecanismului. Dezactivarea transmiterii cuplului de rotație, lasă cele două axe să se miște independent. Activarea ambreiajului se poate face atât în timp ce acesta se rotește sau în timp ce stă neînvârtit. Ambreiaje uscate şi umede Ambreiajul umed Un ambreiaj umed este un ambreiaj scufundat într-un lichid (ulei) de răcire, care totodată păstrează curate suprafețele de contact, face utilizarea mai lină, și prelungește astfel durata de funcționalitate al acestui tip de organ de mașină. Ambreiajele umede din cauza mediului umed în care se află, tind însă să piardă la transmisie, prin "alunecare", o parte din puterea cuplului motor al axei primare. Ambreiajul uscat Ambreiajele uscate nu sunt scufundate în niciun lichid. Utilizare Ambreiajul la autoturisme are in principiu aceeasi functionare, lasand la o parte aspectele de design: unul (sau mai multe) discuri de ambreiaj, presate intre volanta motorului si placa de presiune de arcuri puternice. Materialul de frictiune variaza in compozitie in functie de tipul ambreiajului (uscat sau in ulei in cazuri motocicletelor). Cum funcţionează ambreiajul? Ambreiajele pentru autovehicule pot fi cu "cuplare și decuplare comandată" sau cu "cuplare și decuplare automată", au o gamă largă de aplicare, fiind utile de exemplu, pentru schimbarea treptelor de viteză a unui automobil. Există mai multe tipuri de ambreiaje mecanice, majoritatea sunt bazate pe unul sau mai multe discuri de frecare, împinse prin forță unul către celălalt. Aceste discuri sunt volantul motorului, discul de ambreiaj (unul sau mai multe, disc fricțiune) și placa de presiune. Datorită mărimii suprafeței de contact a discurilor și puterii de apăsare între ele aplicate, se transmite cuplul (momentul) de rotație între cele două axe, adică de la axul primar (motor) la cel secundar (condus) sau în sens invers. La vehicule, când ambreiajul este activat pentru a transmite cuplul de putere a rotației motorului la celălalt ax al organului de mașină, de obicei către cutia de viteze, poate fi necesară creșterea rotațiilor motorului ca acesta să nu se oprească.O creșterea bruscă (exagerată) prea mare a turației motorului provoacă prematur uzura suprafețelor de contact (fricțiune) ale ambreiajului. Ambreiajele sunt clasificate după felul aplicației (funcțiune) și după modul de cuplare. La convertizorul de cuplu, în care uleiul are funcția transmiterii cuplului, sunt prevăzute două turbine, care la rotații diferite fiind una în cealaltă într-un spațiu redus, una în funcție de pompă și una în funcție de preluarea cuplului de rotație la axa secundară, îndeplinesc funcția de ambreiaj. Acest organ hidraulic de mașină, construit în principiu pentru vapoare de către Hermann Föttinger, face posibil ca rotațiile de cuplu să ajungă până la raportul 1:5, cu care autovehiculele ce au astfel de cuplaje în trei trepte, pot ajunge viteze de până 300 km/h. Sursa

Definiţie: Frana cu tambur reprezinta tipul de frana care are un cilindru din fier turnat, gol pe dinauntru, care se invarte odata cu roata. Placute de frana curbate intra in contact fortat cu partea interioara a acestui cilindru si asigura franarea rotilor. Frana foloseste un tambur rotitor inchis si placute fixe (saboti). Atunci cand pedala de frana este apasata, sabotii intra in contact cu peretele tamburului si incetinesc miscarea rotii. Franele cu tambur se folosesc de obicei la rotile din spate. Franele cu tambur sunt predispuse la uzura si se incalzesc destul de usor, acest lucru micsorandu-le eficienta. Cum funcţionează frâna cu tambur? Procesul incepe la fel, cu un lichid care se indreapta spre frane dintr-un cilindru principal. In loc sa ajunga intr-un etrier, lichidul de frana intra intr-un dispozitiv denumit cilindrul de frana, situat in interiorul tamburului de frana din fonta. Fluidul impinge doua pistoane in interiorul corpului cilindrului rotii spre exterior, fortand sabotii de frana in interiorul tamburului. Deoarece tamburul este atasat la butuc, frecare generata apoi incetineste rotatia rotii. Un arc asezat intre cele doua pistoane si unul dintre saboti asigura ca totul revine la pozitia initiala odata ce pedala de frana este eliberata. Un dispozitiv de ajustare se va regla treptat, pe masura ce sabotii se tocesc, ceea ce inseamna ca distanta de care sabotii au nevoie pentru a atinge suprafata tamburului nu creste in timp. Deoarece suprafata de contact se imparte pe toata circumferinta tamburului, forta de franare oferita de o frana cu tambur este mai mare decat cea a unei frane de disc de aceeasi dimensiune. Utilizarea franelor cu tambur, prin urmare, economiseste greutatea, economisind producatorii de costuri ridicate, deoarece acestea sunt mai ieftine de produs. Exista un motiv pentru care – asa cum am mentionat mai devreme – au tendinta de a fi utilizate pe masini mai ieftine. In cele din urma, un set de saboti de frana va dura, in general, mult mai mult decat un set de placute de frana. Video explicativ Sursa

Nick: Madalin RPG Bar (mic): Nick-ul celorlalti participanti (daca exista): - RPG Bar (mic) al celorlalti participanti (daca exista): - Alte precizari: -

Fain în 1-4?

Nick-ul tau: Madalin Rank: 5 RPG Bar (cel mic al celui care doriti sa-l puneti pe Blacklist): Motiv: Jigniri membru News Reporters Dovezi: https://imgur.com/a/7KHFYy7 Alte precizari: L-am pus eu.

Ușor alberto grasu, nu te da mare academician, crezi că dacă-mi dai cuvinte pe care abia le-ai descoperit mă impresionezi? Jalnic...

@Alexandru RPG2, cererea ta pentru interviu este acceptată, contactează un reporter cu rang 3+ pentru a sustine interviul. Numărul interviului: 5759.

Nu mă uit la orice anonim, mi-am dat cu părerea, asculți dacă vrei, dacă nu, rămâi la "râsurile" ăstea de war montage-uri.

Facebook a anunţat la conferinţa F8 din primăvară o nouă interfaţă pentru interfaţa desktop a reţelei de socializare. Aceasta promite performanţă îmbunătăţită faţă de „bătrânul” Facebook, acces rapid la anumite funcţii şi secţiuni, cât şi o mult aşteptată capabilitate, pe care alte site-uri şi servicii au primit-o deja: Dark Mode. Se pare că o parte dintre utilizatori a început deja să primească acces la noul Facebook într-o versiune „beta”. Noul design Facebook pare să aleagă un nou stil de navigaţie între meniuri pe orizontală, aici fiind atât News Feed-ul, cât şi secţiunile pentru notificări, tab-ul Watch , Marketplace şi tab-uri separate pentru grupuri şi Messenger. Interfaţa pare să fie foarte mult inspirată de noua interfaţă pentru mobil, care a debutat la începutul verii, cu un aspect mai aerisit şi text mai mare. Un mare avantaj pe care noul Facebook îl promite faţă de cel vechi este că te poţi întoarce la News Feed fără să se facă un refresh al paginii. Cei care au fost aleşi pentru a testa noua interfaţă Facebook primesc un mesaj atunci când accesează site-ul din browser şi pot alege să testeze sau nu. De altfel, la prima rulare, poate fi selectată tema albă sau cea neagră, însă pot fi schimbate şi după din meniul setări. Fiind însă o versiune Beta, este de aşteptat ca noul Facebook să aibă şi probleme. Deja utilizatorii au început să raporteze probleme cu lizibilitatea textului în anumite meniuri. Desigur, cei care testează interfaţa îşi asumă că vor putea întâmpina probleme. De altfel, dacă depinzi de Facebook pentru serviciu, probabil că este o idee bună să nu testezi versiuni nefinalizate ale reţelei. Dar dacă foloseşti reţeaua strict pentru socializare cu prietenii, probabil că micile bug-uri nu te vor deranja foarte mult. Se pare însă că Facebook alege manual utilizatorii care pot testa noul site de desktop, nefiind o metodă alternativă oficială sau neoficială de a accesa versiunea beta. Sursa

Autoritatea Naţională pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii (ANCOM), a lansat astăzi un nou serviciu online dedicat utilizatorilor de telefonie mobilă din România numit „aisemnal.ro”. Acesta oferă o hartă interactivă care dezvăluie calitatea semnalului din toată România pe cele patru reţele de telefonie mobilă. Harta poate fi explorată în totalitate şi poţi verifica semnalul pentru fiecare reţea în parte, chiar şi în funcţie de tipul de conexiune. Aisemnal a fost realizat prin măsurarea reţelelor mobile în 13.000 de localităţi şi pe 240.000 de km de drumuri naţionale şi judeţene. Măsurătorile au fost realizate în perioada mai-septembrie 2019, în toate localităţile cu peste 10 locuitori, pe drumurile accesibile, bulevarde, străzi principale şi secundare, astfel încât măsurătorile să fie foarte precise. Site-ul oficial spune că dezvoltarea reţelelor şi modificarea parametrilor tehnici ai operatorilor ar putea să schimbe performanţa faţă de ce raportează Aisemnal. De asemenea, această hartă are un caracter informaţional şi datele sale nu pot fi folosite pentru a chema în instanţă companiile telecom. Interfaţa este simplă şi intuitivă. În partea de sus sunt listaţi cei patru operatori telecom din România: Digi Mobil, Orange, Telekom şi Vodafone. Odată selectată o reţea, poţi alege tipul de semnal pe care doreşti să îl verifici într-o anumită zonă. Există filtre pentru 2G, 3G şi 4G, acestea putând fi toate pornite simultan. Apoi alegi zona în care doreşti să vezi cât de bun semnalul iar în funcţie de culorile afişate, acesta poate fi maro, adică lipsă semnal, roşu, adică semnal foarte slab, galben, adică mediu şi verde, unde totul funcţionează în parametri optimi. Harta poate fi privită atât în ansamblu, pentru a verifica „ochiometric” dacă o reţea are semnal mai bun într-o regiune decât alta, sau în mare detaliu, pentru a verifica semnalul pe strada pe care locuieşti, sau în întregul cartier. Desigur, puterea semnalului din locuinţe nu poate fi testat, deci toate datele sunt relevante pentru exterior. În teorie, harta ar putea fi folosită pentru a putea decide ce operator să foloseşti, într-o anumită zonă a ţării, în funcţie de necesităţi. De exemplu, majoritatea reţelelor au semnal 2G, strict pentru convorbiri, bun în aproape toată ţara, în afară de Digi, care nu are reţele 2G. Apoi, pentru conexiune de date de viteză slabă, poţi verifica acoperirea 3G şi în cele din urmă, pentru internet mobil de viteză mare, acoperirea 4G. Sursa

Modelul vârf-de-gamă al producătorului din Ingolstadt, A8 L, a primit la rândul său o versiune plug-in hybrid, acum disponibilă la vânzare. Iată tot ce știm despre el. După anunțul făcut la Geneva 2019 referitor la extinderea gamei de oferte plug-in hybrid, Audi a început să publice, pe rând, informații despre modelele care primesc versiuni PHEV. După Q7 60 TFSI e quattro și A6 55 TFSI e quattro, a venit rândul să aflăm cifrele cu care se laudă și vârful de gamă A8 L 60 TFSI e quattro. Motorul termic de sub capota lui A8 este un V6 de 3,0 litri, cu 340 CP și 500 Nm (cuplu disponibil de la 1.370 rpm); acesta este asistat de un motor electric cu 100 kW și 250 Nm. Resursele sistemului de propulsie însumează 449 CP și 700 Nm, trimise tuturor celor patru roți cu ajutorul unei cutii automate cu opt trepte și a transmisiei integrale quattro. În termeni de performanță, A8 L 60 TFSI e quattro poate sprinta de la 0 la 100 km/h în doar 4,9 secunde; viteza maximă este, așa cum ne-am obișnuit, limitată electronic la 250 km/h; în regim de rulare pur electric, aceasta este limitată la 135 km/h. Cât despre partea electrică a angrenajului, aceasta este alimentată, ca și în cazul lui A6 PHEV, de o baterie cu capacitatea de 14,1 kWh. Autonomia electrică anunțată de producător este de 46 de kilometri, calculată după standardele WLTP. Cifrele de consum mixt pentru A8 plug-in hybrid sunt cuprinse între 2,5 și 2,7 l/100 km. Așa cum am învățat deja de la prezentările anterioare de modele plug-in hybrid din gama Audi, A8 L 60 TFSI e quattro dispune de trei moduri de rulare. Modul EV folosește exclusiv resursele bateriei electrice, în timp ce Hybrid se ajută de ambele motoare pentru o exploatare cât mai eficientă; Hold este modul de rulare care folosește doar motorul termic, păstrând resursele bateriei pentru o ulterioară rulare pur electrică. Prețul de pornire anunțat (în Germania) pentru A8 L 60 TFSI e quattro este de 109.000 euro. Sursa

Așteptarea se apropie de final: în câteva ore vom afla toate detaliile despre cea de-a opta generație Volkswagen Golf. Până atunci, să aruncăm o privire detaliată la înfățișarea noului Golf. Volkswagen Golf a împlinit 45 de ani! După săptămâni întregi de așteptare – timp în care Volkswagen nu s-a ferit să o „îngreuneze” cu imagini teaser – noul Volkswagen Golf se dezvelește integral în fața noastră și ne lasă să-l studiem din toate unghiurile. În acest moment, dispunem doar de imaginile din galeria foto de mai sus, care conțin suficiente indicii despre a opta generație Golf. Promitem să completăm articolul cu informații imediat ce acestea vor fi oferite publicului de către Volkswagen. Să vorbim, așadar, despre designul lui Golf 8. Dacă până acum noile generații păreau facelift-uri mai îndrăznețe a celor anterioare, Golf VIII se prezintă cu o nouă față. Rămâne la fel de ușor de recunoscut, însă partea frontală este acum caracterizată de faruri mai mici, a căror margine superioară formează o linie neîntreruptă cu grila restilizată. Lățimea mașinii este subliniată, de asemenea, și de admisia centrală, care prezintă elemente decorative în culoarea caroseriei – și care, în cazul echipărilor R sau GTE, este flancată de contururi de culoare neagră. Capota a fost la rândul său restilizată și se remarcă prin muchii și nervuri mai pronunțate. Din lateral, noul Volkswagen Golf se laudă cu șolduri mai bine definite. Linia mediană care traversează mânerele ușilor fiind aici și mai evidentă, oferind hatchback-ului un plus de caracter dinamic. Una dintre semnăturile celebre ale lui Golf – montantul C – este păstrată și la noua generație; nu ai nevoie decât de o imagine-detaliu cu acesta ca să știi la ce model te uiți. În partea din spate, noul Golf se laudă cu blocuri optice cu design evolutiv și un set de evacuări false ornate cu crom. Dacă exteriorul își păstrează multe din semnăturile deja cunoscute ale mașinii, la interior Golf 8 este revoluționar în termeni de design. Consola centrală a fost redesenată și puternic simplificată; butoanele clasice (precum cele ale climei) au fost mascate cu succes sub ecranul sistemului de infotainment. Acesta a fost, la rândul său, repoziționat, fiind acum în linie cu instrumentarul de bord digital. O altă noutate absolută în cazul lui Golf 8 este panoul din stânga volanului – unde găsim controalele pentru faruri, halogene, dezaburire parbriz și încălzire lunetă – al cărui design a fost puternic inspirat de la Audi. Eliberarea consolei centrale a rezultat în crearea unui spațiu de depozitare generos în capătul tunelului median. În cazul transmisiei automate, levierul clasic prezent pe tunelul median a fost înlocuit cu un schimbător de viteze care ne duce cu gândul la cel din noul Porsche 911. La o primă analiză, finisajele din interiorul noului Golf completează cu succes eleganța liniilor de design. Sursa

Majoritatea PSD-ALDE din Consiliul General al Municipiului București a votat joi introducerea vinietei Oxigen din 2020 pentru mașinile sub Euro 4, iar mașinile sub Euro 3 nu vor mai avea acces în centrul orașului. Grupurile PNL și USR au votat împotrivă. Autoturismele Euro 4 vor plăti vinieta din 2021. Proiectul a trecut cu 31 de voturi asigurate de consilierii PSD ALDE. Potrivit unui amendament propus de ALDE și aprobat, mașinile noneuro, Euro 1 și Euro 2 nu vor mai avea voie deloc în București, iar pentru cele Euro 3 restricția este valabilă din 2024. Consiliul General a aprobat Taxa Oxigen Potrivit proiectului de hotărâre adoptat, începând cu data de 01.01.2020, accesul autovehiculelor cu masa totală maximă autorizata mai mică de 5 tone pe arterele din Bucureşti este restricționat zilnic, de luni pană vineri, cu exceptia sărbatorilor legale, în intervalul 07:00-22:00, după cum urmează: – pentru masinile electrice, hibride sau cu norma de poluare Euro 5 și Euro 6, accesul fără restrictii pe toate arterele; – pentru cele cu norma de poluare Euro 3 și Euro 4, accesul este pemis pe toate strazile municipiului Bucureşti numai în urma achiziționării unei viniete electronice Oxigen; Restricția pentru Euro 4 se aprobă din 2021. – pentru cele cu norma de poluare non-Euro, Euro 1 și Euro 2, accesul este interzis în Zona de Actiune pentru Calitatea Aerului (ZACA), fiind permis pentru restul arterelor din municipiul Bucureşti numai în urma achiziționării unei viniete electronice Oxigen Cât costă Taxa Oxigen Pentru mașinile sub Euro 3 vinieta va fi de 15 lei pe zi, iar pentru cele Euro 3 și 4 – 5 lei pe zi. Șoferii care nu au vinieta corespunzătoare vor fi sancționați cu amenzi de la 1.500 la 2.000 de lei. Aplicarea sancțiunilor va fi făcută atât de polițiști și polițiști locali, cât și de ”împuterniciți ai primarului general”. Se defineşte Zona de Acțiune pentru Calitatca Aerului (ZACA) în perimetrul delimitat de: P-ța Victoriei – bd. Iancu de Hunedoara – şos. Ştefan cel Mare str. Polonă – str. Mihai Eminescu – str. Traian bd. Nerva Traian – bd. Gheorghe Şincai – str. Lânăriei – Calea Şerban Vodă-bd. Märäşeşti – str. Mitropolit Nifon- bd. Libertății – Calea 13 Septembrie şos.Pandurilor șos.Cotroceni -spl. Independentei – str. Știrbei Vodă – str. Berzei str. Buzeşti -p-ta Victoriei. Pe de altă parte în cazul taxei Oxigen, avem de a face cu o nouă măsură ”heirupistă” din partea PMB. De ce spunem asta? Pentru că ar urma să fie aplicată în termen de doar două luni de la momentul votului. Și primele estimări arată că vor fi afectați aproximativ un milion de șoferi, iar aproximativ 30-40% dintre aceștia nu vor mai avea acces în zona de protecție a calității aerului, botezată ”ZACA” de realizatorii proiectului. Iată întrebările ridicate de Auto Bild România legate de acest subiect! Sursa